לדלג לתוכן

תאונות דרכים בישראל

הוספת קישורים
מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
"תאונת שרשרת" בה מעורבות חמש מכוניות בדרך אלוף שדה, רמת גן
יונדאי גטס מרוסקת מוצגת על גבי משאית גרר במתחם מיני ישראל במסגרת מלחמה בתאונות הדרכים
אנדרטה ברמת גן לתלמיד בית הספר שילה (לימים בן-גוריון) שנהרג ברכבו על אופניו ב-13 באוקטובר 1978

תאונות דרכים בישראל הן תאונות דרכים בישראל והשלכותיהן הבריאותיות, הכלכליות והחברתיות. נכון לשנת 2020, בממוצע שנתי יש בישראל כ-190,000 תאונות דרכים, מתוכן 56 אלף תאונות עם נפגעים. תאונות אלו גורמות לכ-80 אלף פצועים קלים, מעל 2300 פצועים קשים וכ-340 הרוגים[1]. מקום המדינה עד סוף שנת 2023 נהרגו כ-33,000 בני אדם מתאונות דרכים בישראל[2] בכל שנה אחד מכל 110 ישראלים נפצע או נהרג בתאונת דרכים[3] - 1 מכל 11 תושבים בעשור.

לתאונות הדרכים יש גם עלות כלכלית ניכרת שמוערכת בין כ-14 ל-17 מיליארד ש"ח בשנה, המהוות כ-1.3% מהתמ"ג. עלות התאונות מוערכת על סמך השפעות שונות: פגיעה ברווחת הנפגעים ומשפחותיהם, טיפולים רפואיים, פגיעה בתפוקה הכלכלית של הנפגעים ושל עמיתים לעבודה, עלויות עקב עומסי תנועה, עלויות נזקי רכוש ועלות מוסדות שעוסקים במניעה או טיפול בנזקי התאונות (כמו משטרה, בתי משפט ועוד). מתוך עלות זו, עלות הפגיעה בגוף ובנפש מגיעה לכ-9.5 מיליארד ש"ח בשנה. עלות הרוג בתאונה מוערכת בכ-8 מיליון ש"ח בממוצע, עלות פצוע קשה מאד עולה למשק כ-5.3 מיליון ש"ח, ועלות פצוע קשה - 2 מיליון ש"ח[4][1].

תקנות התעבורה[5] מבחינות בין תאונת דרכים שתוצאתה הריגה או פגיעה בגוף, שבה חלה חובת דיווח על האזרח למשטרה, לבין תאונת דרכים שתוצאתה נזק לרכב אחר או לרכוש אחר, שבה אין בה חובת דיווח למשטרה, אלא החלפת מידע אישי בין הנהגים שהיו מעורבים בתאונה. במקרה של תאונת פגע וברח, גם אם מדובר ב"תאונת נזק", ישנו מקום לדיווח על הנהג הבורח למשטרה.

שיעור ההרוגים מתאונות דרכים בישראל היה בשיאו בשנת 1975 עם 756 הרוגים בשנה. בין 1995 ל-2012 ירד מספר ההרוגים השנתי בהתמדה מכ-700 ל-290 הרוגים. מגמת ירידה דומה התקיימה גם במספר הפצועים הקשים. ירידה זו דומה לירידה שתרחשה במדינות מערביות אחרות בעקבות שיפורי בטיחות שונים כמו חובת חגירת חגורות בטיחות, ייצור כלי רכב בטוחים יותר, שיפורי תשתיות כבישים וצמתים, שיפורים בתפקוד צוותי חילוץ והצלה, שיפורים ברפואה ועוד. מאז 2012 יש עליה מתמשכת בשני המדדים, זאת בניגוד למגמת הירידה במדינות האיחוד האירופאי. בישראל לא קיימת תוכנית אסטרטגית רב שנתית מתוקצבת למאבק בתאונות הדרכים ואין גורם מקצועי אחד המופקד על הנושא.

השלכות של תאונות דרכים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

שיעור ההרוגים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

מקום המדינה עד סוף שנת 2023 נהרגו כ-33,000 בני אדם מתאונות דרכים בישראל[2].

משנת 1950 עד 1960 נהרגו בתאונות דרכים בין 134–228 אנשים בשנה[6]. משנת 1961 בה נהרגו 244 בני אדם עד שנת 1974, בה נהרגו 716 בני אדם, הייתה עליה במספר ההרוגים השנתית בתאונות דרכים[6][7] ועלייה בשיעור ההרוגים ל-100,000 תושבים. בשנות ה-50 נמדד שיעור הרוגים ממוצע של 10.8 ל-100,000 תושבים, בשנות ה-60 היה השיעור 12.5 ל-100,000 תושבים ובשנות ה-70 היה השיעור הממוצע 18.5 ל-100,000 תושבים[8]. מאמצע שנות ה-70 של המאה ה-20, אז עמד שיעור ההרוגים על כ-20 הרוגים בשנה ל-100,000 תושבים, הייתה ירידה מתמדת בשיעור ההרוגים בתאונות דרכים. בשנות ה-80 עמד השיעור על 10.4 ל-100,000 תושבים (בשנת 1983 11, בשנת 1984 10 ובשנת 1985 9[9]), בשנות ה-90 על 9.2 ל-100,000 תושבים ובשנים 2000–2005 נמדד ממוצע של 7.3 ל-100,000 תושבים. בשנת 2005 עמד שיעור ההרוגים על 6.5 ל-100,000 תושבים[8]. בשנת 2008 עמד השיעור על 5.7 הרוגים ל-100,000 תושבים[10] ובשנת 2009 ירד ל-4.2 ל-100,000 תושבים[11]. בשנת 2016 עמד השיעור על כ-4.3 הרוגים בשנה ל-100,000 תושבים. ב-2020 עמד השיעור על כ-3.3 ל-100,000 תושבים, בשנת 2001 עמד השיעור ל-100,000 תושבים על כ-3.8 ובשנת 2022 על כ-3.6[12]. בהשוואה בינלאומית ישראל היא בין המדינות בעלות שיעור ההרוגים בתאונות דרכים לנפש הנמוך ביותר בעולם[13][11][14].

במדד של מספר הרוגים למיליארד קילומטר נסיעה, הייתה בישראל ירידה עקבית במספר ההרוגים מ-38.8 בשנת 1980, דרך 22.4 בשנת 1991, 12.4 בשנת 2000, ו-7.1 בשנת 2012[15]. בשנים 2013–2022 נע שיעור ההרוגים בין 5.2 ו-6.6 למיליארד קילומטר נסיעה, כאשר בשנים 2018 ו-2021 נרשמו השיעורים הנמוכים ביותר של 5.2 ו-5.3 בהתאמה ובשנים 2015 ו-2016 נרשמו השיעורים הגבוהים ביותר של 6.5, 6.6 בהתאמה[16]. במדד זה, ישראל היא בין המדינות עם השיעור היותר גבוה של הרוגים. לארצות הברית, ניו זילנד, דרום קוריאה וצ'כיה, שיעורים יותר גבוהים של הרוגים למילארד קילומטר נסיעה[17].

מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשנים 2012–2023 נע בין 299 ל-376, כאשר בשנים 2017, 2018, 2019 נמנו בהתאמה 364, 316, 355 הרוגים[18]. עקב הגידול באוכלוסיית ישראל נמשכה המגמה של ירידה בשיעור ההרוגים ל-100,000 נפש, אך בניגוד לאירופה שבה גודל האוכלוסייה יחסית קבוע ונרשמה ירידה ממוצעת של 22% במספר ההרוגים, בישראל, שבה האוכלוסייה גדלה, לא ניכרה ירידה במספרי ההרוגים המוחלטים[19].

בשנת 2024 הייתה עלייה של 21.6% במספר ההרוגים בתאונות דרכים לעומת שנת 2023, כלומר 361 הרוגים בשנת 2023 ו-439 אנשים הרוגים בשנת 2024[20].

פצועים קשים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנים 1999-2011 היתה ירידה הדרגתית במספר הפצועים הקשים בישראל, מ-3,371 פצועים קשים ב-1991 עד ל-1,452 פצועים קשים בשנת 2011. במשך 4 שנים (2009-2012) מספר הפצועים הקשים השנתי היה נמוך מ-1,900. בשנת 2013 היו כ-2000 פצועים קשים בשנה, ומאז יש מגמת עליה.[3] בממוצע בשנים 2019-2021 נפגעו בישראל כ-2,300 בני אדם באופן קשה בכל שנה. בשנת 2022 היתה עליה במספר הפצועים הקשים לאזור - 2,600 ובשנת 2023 היתה עליה נוספת.[21] בשנת 2024 מספר הפצועים הקשים הגיע לשיא של 20 שנה, מעל 2700 בני אדם.[22]

שיעור הנפגעים החמורים (פצועים קשים והרוגים), ביחס למאה אלף תושבים, נע בין 28 ל-32 במשך העשור של 2013-2023. זאת מלבד שנת 2020, שבה הנסועה הנמוכה הפחיתה מאד את הנסועה ואיתה את שיעור הנפגעים החמורים (25 למאה אלף תושבים)[23].

אנשים שנפגעו באופן קשה בתאונות דרכים צפויים לטיפול שיקומי ארוך, וסובלים לעיתים קרובות מנכות לכל החיים. כמו כן לעיתים קרובות הם מאבדים לגמרי את כושר העבודה שלהם. לדברים אלה מחירים בריאותיים, נפשיים וכלכליים גבוהים מאד הן לפצוע ומשפחתו והן לכלל החברה[22]

בעשור בין 2013-2023, שיעור הנפגעים באופן חמור (הרוגים ופצועים קשה) בתאונות דרכים ל-100,000 תושבים עמד רוב הזמן על שיעור של מעל 28, עם ירידה חד פעמית לשיעור של 25 בשנת 2020, אחריה השיעור עלה בחזרה לשיעור של 30 ומאז לא השתנה.[21]

פצועים קלים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

נכון לשנת 2020, בממוצע שנתי יש בישראל כ-190,000 תאונות דרכים, מתוכן 56 אלף תאונות עם נפגעים. תאונות אלו גורמות לכ-81 אלף פצועים בשנה וכ-343 הרוגים[1]. כמעט 80 אלף בני אדם נפצעים באופן קל בכל שנה עקב תאונות דרכים. בכל שנה אחד מכל 110 ישראלים נפצע או נהרג בתאונת דרכים[3]

דריסת בעלי חיים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

נוסף לבני אדם, נדרסים בכל שנה בישראל בעלי חיים ממינים רבים אחרים, כולל דו-חיים, זוחלים, עופות ויונקים כולל מינים מוגנים ומינים בסכנת הכחדה.[24] בממוצע מדווחים לרשויות כ-2,000 אירועי דריסת בעלי חיים בשנה, אולם לפי הערכות מספר בעלי החיים הנדרסים מגיע לעשרות אלפים בשנה. לדוגמה בעשור בין 2012 ל-2022 נדרסו למוות מעל 600 צבאים, זאת מתוך אוכלוסייה שמוערכת בכ-6,400 פרטים[25].

דריסת בעלי החיים גוררת שתי בעיות - האחת שבעלי חיים מפחדים מכלי רכב, נשארים במקומם וכך נפגעת הקישוריות האקולוגית וחוסן ובריאות האוכלוסייה. זהו חלק מנושא גדול יותר של קיטוע בתי גידול של בעלי חיים וצמחים שתורם להכחדת בעלי חיים כיום. הבעיה השניה היא באוכלסיות על סף הכחדה, כמו לוטרה לדוגמא, שבהן דריסת פרטים פוגעת משמעותית בגודל האוכלוסייה[26][27]. היקף השטח הנמצא במרחק של פחות מ-1 ק"מ מהכביש הקרוב ביותר בישראל עומד על 12,113 קמ"ר שהם 55% משטח המדינה[28]

בנסיון להפחית את בעיית דריסת בעלי החיים קיימים פתרונות כמו גידור מיוחד בצד הכביש, או יצירת מעברים אקולוגיים מעל או מתחת לכביש. אולם עלות אמצעים אלה, במיוחד מעברים אקולוגיים שגם מפחיתים בעיות הכחדה עקב קיטוע, הן גבוהות. בישראל מעברים כאלה בוצעו בעיקר לאורך כבישים ראשיים כמו כביש 6, כביש 1 ועוד. ברוב הכבישים בישראל אין מעברים או גדרות כאלה[29].

עלות כלכלית

[עריכת קוד מקור | עריכה]

מחקר בהזמנת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שפורסם בשנת 2019 העריך את עלות תאונות הדרכים בכ-14 מיליארד ש"ח בשנה, וזאת בהתבסס על נוהל פר"ת 2012 של משרד התחבורה. עלות הרוג בתאונה מוערכת בכ-8 מיליון ש"ח, עלות פצוע קשה מאד מוערכת ב-5.3 מיליון ש"ח, עלות פצוע קשה - 2 מיליון ש"ח, פצוע בינוני עולה למשק כ-1.3 מיליון ש"ח ועלות פצוע קל בכ-17,000 ש"ח ועלות פצוע שלא אושפז בכ-3,000 ש"ח.[4][30]

מחקר נוסף שפורסם בשנת 2020, שנערך על ידי חברת הייעוץ BDO, בהזמנת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ודה-מרקר, העריך כי עלות תאונות הדרכים למשק הישראלי עומדת על כ-17 מיליארד ש"ח בשנה. עלות זו מהווה כ-1.3% מהתוצר המקומי הגולמי[1][30].

עלות זו העורכה לפי מספר מרכיבים[1]:

  • עלות הפגיעה בגוף ובנפש. הסתכמה ב-9.5 מיליארד ש"ח, בגין כ-80,000 נפגעים בתאונות. עלות זו המורכבת מהוצאות רפואיות, ירידה ברווחת הנפגעים ומשפחותיהם ופגיעה בתפוקה ובכושר עבודה.
  • עלות פגיעה ברכוש, שהוערכה בסך 5.5 מיליארד ש"ח. עלות זו מורכבת מהנזקים לרכבים - כ-330 אלף רכבים שנפגעו. בנוסף העלות כוללת נזקים עקב זיהום, דלק, פגיעה בתשתיות ותפעול.
  • עלות של 2 מיליארד ש"ח בגין אובדן של 13 מיליון שעות עבודה עקב גודש בכבישים שנוצר בעקבות תאונות, וכתוצאה מכך פגיעה בפריון העבודה.

אומדן זה גבוה בכ-3 מיליארד ש"ח לעומת העלות שהוערכה באמצעות אומדני נוהל פר"ת של משרד התחבורה. עיקר ההבדל נובע מהכללה של תאונות דרכים ללא נפגעים וכן מהשפעת אובדן שעות עבודה על הפריון במשק עקב עומסי תנועה ועקב כך שהפריון נפגע לא רק בגלל אובדן שעות העבודה של הנפגע עצמו אלה גם בגלל השפעת מערכתיות על החברה בה הוא עובד - כמו הצורך לשכור עובדים זמניים פחות מיומנים[1]. 65% מעלות התאונות, כ-11 מיליארד ש"ח נכון 2019, נובעים מתאונות במרחב העירוני, ועוד 6 מיליארד ש"ח, עלות התאונות במרחב הבין-עירוני. מבין התאונות בעיר כ-2.3 מיליארד ש"ח עלות פגיעה בהולכי רגל. העלות של תאונות אופניים למשק נעמדת בכ-1 מיליארד ש"ח בשנה, 60% מתוך זה, תאונות אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים[1].

עלות התאונות לא השתנתה ב-7 השנים שקדמו למחקר, זאת למרות ירידה בכמות הכוללת של פצועים בתאונות. הסיבה היא שינוי בתמהיל התאונות - ירידה קלה במספר הפצועים הקלים, לצד עליה ניכרת במספר הפצועים הקשים[1].

פצועים קשים בתאונות דרכים צפויים לתקופת שיקום ארוכה ובדרך כלל סובלים מנכות ואובדן כושר עבודה. לדברים אלה עלות כלכלית גבוה. נכון לשנת 2019 הוערכה העלות הכלכלית של כלל הפצועים הקשים והקשים מאד בכ-5.27 מיליארד ש"ח בשנה. לפי הערכה זו העלות הממוצעת של פצוע קשה בתאונת דרכים יכולה להגיע כמעט ל-6 מילייון שקלים.[22]

מאפייני מעורבים בתאונות קטלניות

[עריכת קוד מקור | עריכה]

סוג כלי הרכב המעורבים בתאונות דרכים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

משאיות מעורבות בכ-17% מהתאונות הקטלניות בעוד הן מהוות רק 2.3% מכלי הרכב בישראל. אוטובוסים מעורבים בתאונות קטלניות פי 9.6 יותר מאשר כלי רכב פרטיים. הסיבות העיקריות לכך הן כמות הנסיעות המרובה (לעומת כלי רכב פרטיים) והתנע הגדול של כלי הרכב הכבדים. כ-40% מתאונות הדרכים מתרחשות בערים.

סוג משתמש דרך

[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 2023, 30% מההרוגים בתאונות היו נוסעי רכב פרטי, 28% הולכי רגל, 21% רוכבי אופנוע או קטנוע, 10% רוכבי אופניים וקורקינט, 1% נוסעי אוטובוס, 1% נוסעי מוניות, 2% במשאיות ו-3% ברכבים מסחריים[16]. נתונים אלו דומים מאוד לנתוני ממוצע השנים 2020–2022, כאשר ההבדל העיקרי הוא שבשנים אלו ההרוגים רוכבי אופניים וקורקינט היו 8% ורוכבי אופנוע וקטנוע היו 23%[31].

שיעור ההרוגים בתאונות שהם הולכי רגל, גבוה יחסית למדינות אחרות. בדו"ח ועדת שיינין משנת 2005 דווח על שיעור של כ-35%, ושהוא כפול מהשיעור במדינות אחרות[32]. חלק ניכר מהולכי הרגל שנהרגו, נפגעו בעת שחצו מעבר חצייה מסומן.

רוכבי אופנוע

[עריכת קוד מקור | עריכה]

מספרם של רוכבי האופנוע שנהרגים בתאונות דרכים גבוה יחסית לאחוז האופנועים בכלל אוכלוסיית כלי הרכב ויחסית לנסועה שלהם. בשנת 2018 הסיכוי של רוכב אופנוע להיות מעורב בתאונה קשה היה גדול פי 16 מהסיכוי של נהג רכב פרטי, עבור אותה נסועה[33].

אחוז רוכבי האופנוע מבין ההרוגים בתאונות דרכים עלה מכ-10% בתחילת שנות ה-2000, ל-14% בשנת 2018, 18% בשנת 2019, ו-21%–23% בשנים 2020–2023[34]. האופנועים מהווים רק ארבעה אחוזים מכלל כלי הרכב, ואחוז הנסועה שלהם הוא רק אחוז אחד מכלל כלי הרכב. מספר התאונות בישראל, ללא יהודה ושומרון, בהן היו מעורבים אופנועים בשנים 1990–2008 נע בין 2,300 ל-4,500 בשנה בקירוב.

מגזר

[עריכת קוד מקור | עריכה]

שיעור ההרוגים הערבים בתאונות דרכים גבוה באופן מובהק משיעורם באוכלוסייה (כ-21%). בשנים 2020–2022 היוו הערבים כ-32% מההרוגים בתאונות דרכים. בשנת 2023 היו הערבים 27% מההרוגים[31].

פיצויים לנפגעי תאונות דרכים

[עריכת קוד מקור | עריכה]
ערך מורחב – פיצויים לנפגעי תאונות דרכים

חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, התשל"ה–1975 הביא לרפורמה יסודית בתחום הפיצוי לנפגעי תאונות דרכים בישראל. לפני חקיקתו היה תחום זה כפוף לדיני הנזיקין המסורתיים. הקושי המרכזי נבע מכך שהנפגע בתאונה נדרש להוכיח שנזקו נגרם על ידי התרשלותו של הנתבע כדי לזכות בפיצוי. אם גורם הנזק לא התרשל, אם לא ניתן היה להוכיח שגורם הנזק התרשל, אם גורם הנזק לא נמצא, או אם הנזק נגרם באשמת הנפגע עצמו – לא הייתה זכות לפיצוי[35]. חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים נועד להבטיח שכל נפגע בתאונת דרכים יפוצה. לשם כך הוטלה אחריות מוחלטת על כל נהג המעורב בתאונה כלפי הנפגעים בתאונה וחובת ביטוח בגין האחריות הפוטנציאלית וכן בגין נזק שעלול להיגרם לנהג בתאונה עצמית.

סיבות לתאונות דרכים בישראל

[עריכת קוד מקור | עריכה]

חוקרי תאונות מבחינים בין סיבות מיידיות לתאונה (לדוגמה אי ציות לרמזור), לבין סיבות מערכתיות הנוגעות לתשתיות, תרבות, מדיניות וכו'.

אחת הסיבות המרכזיות לתאונות דרכים היא נסיעה ברכבים פרטיים. אחת הדרכים להפחית תאונות דרכים קטלניות, כמו גם להפחית עומסי תנועה היא שימוש בתחבורה ציבורית בדגש על תחבורה מסילתית שבה יש שיעורי הרוגים נמוכים בהרבה לעומת כל סוגי הרכב הפרטי. היבט נוסף ומשלים לכך הוא תכנון מוטה תחבורה ציבורית ותכנון הליכתי המיועד לייעל את השימוש בתחבורה ציבורית וכן להקטין את הצורך בנסיעות יום-יומיות למקומות עבודה, לימודים או קניות. לדוגמה בתי ספר שכונתיים הממוקמים במרחק הליכה, עצים ברחוב, הגדלת הצפיפות העירונית ועירוב שימושי קרקע מקלים על הליכה או רכיבה באופניים במקום נסיעות במכוניות. בישראל במשך עשרות שנים התכנון היה מוטה לטובת שימוש ברכב פרטי (ובמידה רבה עדיין כך בהיבטים שונים), ובהתאם לכך עלה שיעור היוממות, הנסועה והבעלות על מכוניות פרטיות והייתה ירידה בהליכה, ברכיבה על אופניים ובשימוש בתחבורה ציבורית לצורכי נסיעות יום-יומיים.

על פי נתוני משטרת ישראל, הסיבות העיקריות לתאונות הקשות הן: אי-ציות לרמזור, סטייה מנתיב (בעיקר ניסיונות עקיפה על קו לבן רצוף), אי-מתן זכות קדימה, אי-שמירת מרחק, נהיגה במהירות מופרזת ביחס לתנאי הדרך (להבדיל ממהירות שאינה חוקית (אנ')) ואי-מתן זכות קדימה להולכי רגל[32].

על פי מחקרי הרשות לבטיחות בדרכים, תקופות של מתח ולחץ, לדוגמה פיגועים, מעלות את מספר תאונות הדרכים.

כסיבה לשיעור הגבוה (לעומת הממוצע במערב אירופה) של תאונות דרכים בישראל ביחס לכמות הרכבים והנסועה, אחד ההסברים הוא שבישראל שיעור הנהגים הצעירים גבוה יחסית, ונהגים אלו בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים (במדינות OECD, נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים בשיעור של קרוב ל-300% משעורם בקרב הנהגים). הסבר נוסף רואה קשר סיבתי במס הגבוה על כלי רכב, שגורם לכך ששיעור כלי הרכב הישנים הנעים בכביש גבוה, ורכבים ישנים נמצאים בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים[36].

מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ציין את העדר אכיפה מספקת היא אחת הסיבות המרכזיות לכמות הגבוהה של ההרוגים בתאונות דרכים[37]. מגמה זו עולה גם מנתוני המשטרה[38].

על פי דוח מבקר המדינה משנת 2024 קיימות מספר סיבות לכמות הגבוהה של נפגעים בתאונות דרכים[39][40][41]:

  • בישראל לא נקבע יעד להורדת מספר ההרוגים ולא קיימת תוכנית אסטרטגית רב שנתית מתוקצבת למאבק בתאונות הדרכים.
  • אין בישראל גורם מקצועי המופקד אך ורק על בטיחות בדרכים. סמכויות רבות בתחום מפוזרות בין גורמים ממשלתיים רבים, דבר שהופך את המאבק בתאונות הדרכים למסורבל.
  • הרשות לבטיחות בדרכים אינה גורם מוביל ותקציבה מקוצץ משנה לשנה. התקציבים עוברים ממנה למשרד התחבורה, שבו מחליטים על הקצאתם לרשויות השונות. לרלב"ד אין שליטה וכלים כדי לפקח ולוודא שהתקציבים אכן ישמשו לצורך שיפור הבטיחות בדרכים. על פי הדוח, בחלק מהתקציב שהועבר מהרל"ב למשרד התחבורה, נעשה שימוש לשם פעולות אחרות באופן שאינו תואם את הייעוד המקורי של התקציבים.
  • העדר תכנון ודיווח – שרי התחבורה לא העבירו לממשלה דיווח על ביצוע התוכנית השנתית בידי הרשות לבטיחות בדרכים, כנדרש בחוק, משנת 2005. ראש הממשלה אינו מדווח על כך לכנסת, כנדרש. ועדת מנכ"לים בין־משרדית שהוקמה לצורך טיפול בבלימת הקטל בדרכים לא התכנסה מאז 2016.
  • המחויבות של ראש הממשלה והשרים לנושא לוקה בחסר
  • קיים מחסור בניידות ושוטרים שיאכפו את החוק
  • לא קיים בישראל מאגר של נהגים פסולי רישיון
  • מספר מצלמות המהירות קטן יחסית לאירופה
  • קיים עומס רב על שופטי התעבורה. על כל שופט לטפל בממוצע בכ-3400 תיקים בשנה
  • אין מספיק רכזי זהירות בדרכים. דווקא בחברה החרדית ובחברה הערבית, בהם מספר נפגעי התאונות בדרכים רב יחסית, התלמידים עוברים פחות הדרכות על זהירות בדרכים
  • הטיפול בתשתית הכבישים בישראל לקוי
  • בישראל מקפידים פחות מבאירופה לחגור חגורות בטיחות

ניתוח של תאונות בסביבת מצלמות מהירות אוטומטיות להנפקת דו"חות מהירות לעומת אזורים אחרים מצא שבסביבת המצלמות היו 22% פחות נפגעים בתאונות לעומת אזורים אחרים. כאשר הופסק באופן זמני לחלק דו"חות מהירות על סמך מצלמות המהירות האוטומטיות הבדל זה נעלם. מבצעי הניתוח הסיקו שמצלמות מהירות אוטומטיות יעילים בצמצום תאונות דרכים[42].

היסטורית המאבק בתאונות דרכים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתחילת שנת 1950 הקים עורך דין יעקב סלומון בחיפה אגודה בשם "זהירות" למאבק בתאונות דרכים[43].

במרץ 1954 הוקמה המועצה הלאומית למניעת תאונות על ידי השופט שלמה הלמוט לובנברג ועורך הדין יעקב סלומון, וביוזמת שר התחבורה יוסף ספיר[44], כדי לשמש ארגון גג למתנדבים בתחום המלחמה בתאונות הדרכים, תוך ניסיון לניצול פוטנציאל ההתנדבות, הגברת המודעות והדרכת הציבור בנושא. המועצה הייתה אז גוף במימון ממשלתי[45] ועסק בהדרכה, בהסברה ובהעברת השתלמויות לנהגים כדי לנסות להפחית את מספר תאונות הדרכים בישראל.

באוגוסט 1958 מינה ראש הממשלה ועדה בראשות עו"ד סלומון לבדיקת הסיבות לתאונות דרכים[46]. בעקבות הקמת הוועדה התפטר השופט לוונברג מראשות המועצה הלאומית למניעת תאונות[47]. הוועדה החלה לגבות עדויות באוקטובר 1958[48]. דו"ח הוועדה הוגש לראש הממשלה במאי 1958. המלצות הוועדה כללו הקמת ועדת שרים למאבק בתאונות דרכים שלידה ועדה בינמשרדית לתיאום הסדרי התחבורה במדינה[49]. בתחילת יוני 1959 החליטה הממשלה שלא להקים ועדת שרים קבועה ולהסתפק בהקמת הוועדה הבינמשרדית[50] וביולי 1959 מונה דן אבן ליושב ראש הוועדה[51][52].

בשנת 1960 הוקם במשרד התחבורה קרן מיוחדת למניעת תאונות דרכים שמימונו נגבה בהיטל מיוחד על נהגים ובעלי רכב[53], שהועמד לרשות הוועדה הבינמשרדית[54]. בשנת 1965 טען דו"ח של מבקר המדינה שסכומים נכבדים מהקרן שמשו להשלמת תקציבים לפרויקטים תחבורתיים, במקום לשמש כקרן ייעודית לבעיות בטיחות[53].

באפריל 1965 הוקם במשרד התחבורה מחלקה לבטיחות בדרכים שמנתה שבעה עובדים, שישה מהם מהנדסים[55]. בשנת 1967 הוקם המנהל לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה[56]. בסוף 1974 המליצה ועדת הכלכלה של הכנסת להקים רשות עליונה לבטיחות בדרכים[57], אך ההמלצה לא קוימה.

בשנת 1985 החליט משרד התחבורה לשדרג את הקורסים לנהיגה נכונה לעברייני תנועה והקימה עם המועצה הלאומית למניעת תאונות את "המכון הארצי להכשרת נהגים"[58], ועובדי מחלקת ההדרכה של המועצה הועברו למכון.

באוקטובר 1997 הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מכוח חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים[59], כרשות עצמאית, ובשנת 2000 הופרטה המועצה הלאומית למניעת תאונות, כדי למנוע כפילות.

ביולי 2005 החליטה ממשלת ישראל לאשר את העקרונות של "תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים", שהוכנה בהתאם להמלצות ועדת שיינין. הממשלה החליטה כי שר התחבורה יהיה האחראי לבטיחות בדרכים ובהתאם לכך ייקרא "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", וכי תוקם רשות עצמאית, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר תפקד על הפעולות במאבק בתאונות הדרכים ותתאם את פעולותיהם של משרדי הממשלה והגופים האחרים המטפלים בנושא[60]. למרות הקמת הרשות, עיתונאים, מומחים ודוחות הצביעו על כך שהסכמויות שלה לא היו מספיק חזקות ולא בהתאם להמלצות הוועדה[61][60]. היעד המרכזי של הוועדה – הורדת מספר ההרוגים, לא הושג. שיינין עצמו, ביקר בהמשך את היעד הזה וטען כי מדובר ביעד שמרני מידי, ביחס לחזון אפס הרוגים בתאונות דרכים שהונהג עד אז במדינות המובילות באירופה[61]. יעד נוסף של הוועדה – הפיכת ישראל לאחת המדינות המובילות בבטיחות בדרכים בעולם לא הושג אף הוא. בשנת 2018, ביחס למדד של מספר הרוגים למיליארד ק"מ נסועה, מדד זה עמד בישראל על 5.2, בדומה לממוצע של מדינות ה-OECD, אבל גבוה בהרבה לעומת המדינות המובילות כמו נורווגיה (2.3) או אירלנד (2.8)[62] – גבוה לפחות ב-80%, בעוד שבזמן הדו"ח ההפרש בין ישראל למדינות המובילות עמד על 65%.

ארגונים לקידום הבטיחות בדרכים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

המועצה הלאומית למניעת תאונות הייתה גוף ממשלתי ואחר כך ארגון פרטי שמתקיים מתרומות ועוסק בהדרכה, בהסברה ובהעברת השתלמויות לנהגים כדי לנסות להפחית את מספר תאונות הדרכים בישראל. בשנת 1985 החליט משרד התחבורה לשדרג את הקורסים לנהיגה נכונה לעברייני תנועה והקימה עם המועצה הלאומית למניעת תאונות את "המכון הארצי להכשרת נהגים"[58], ועובדי מחלקת ההדרכה של המועצה הועברו למכון. המועצה פעלה במתכונת זו עד שנת 2000, אז הופרטה והפכה לגוף פרטי הממומן מתרומות.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוקמה באוקטובר 1997 מכוח חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים[59]. בשנת 2002 טען מנכ"ל הרשות שהיא אינה יכולה לבצע את תפקידה כל עוד היא כפופה למשרד התחבורה[63]. בשנים 2006–2007 הוקמה הרשות מחדש מתוקף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים[64], שהחליף את חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים. משנת 2010 עד 2025 קוצץ תקציב הרשות בכמעט 90%

הרשות אחראית על תכנון, תיאום ובקרה של מכלול הפעולות במשרדי הממשלה שנועדו להגברת הבטיחות בדרכים וצמצום התאונות. מטרותיה העיקריות של הרשות הן:

  • ביצוע תוכניות העבודה שאושרו על ידי הממשלה
  • תכנון, הקמה והפעלת מערך ארצי להצלת נפגעים בתאונות דרכים
  • הפעלת מערך הסברה המעלה את נושא הבטיחות בדרכים לסדר היום הציבורי
  • מיסוד הפעולות לבטיחות בדרכים בקהילה והקמת ועדות חובה לבטיחות בדרכים במועצות הערים
  • גיבוש מדיניות לאכיפה וענישה, תוך ביצוע שינויים ותוספות חקיקה בתחומי התנועה והבטיחות בדרכים
  • הפעלת מערך מקצועי למחקר, פיתוח ומידע לבטיחות בדרכים

אור ירוק – העמותה למאבק בתאונות הדרכים בישראל היא עמותה שהקימו בשנת 1997 יונה נאור ובעלה לשעבר אבי נאור, לאחר שבנם רן נהרג בתאונת דרכים ב-1995[65].

תחילה הגדירה העמותה את מטרתה "שינוי תרבות הנהיגה בישראל" כדי ליצור שינוי בתודעה ולהביא לצמצום ניכר בתאונות הדרכים בישראל ומספר הנפגעים בהן; אך לאחר כעשור של פעילות ניסחה מחדש העמותה את מטרתה – להיות העמותה למאבק בתאונות הדרכים בישראל – משום שפעילותה התפרסה על טווח רחב משחשבו ומתוך הבנה כי מדובר במאבק מתמשך.

חובת מסירת פרטים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

תקנות התעבורה מחייבות כל נהג המעורב בתאונת דרכים בה נגרם נזק לרכב אחר, למסור בו במקום לבעל הרכב את שמו ומענו, את מספר רישיון הנהיגה שלו ואת מספר הרישום של הרכב שהוא נוהג בו ושם בעליו ומענו, וכן את מספר תעודת הביטוח ושם החברה המבטחת[66]. בתאונה בה נגרמה פגיעה באדם, כל נהג מעורב חייב למסור את כל הפרטים לכל מעוניין[67]. בית המשפט קבע כי הימנעות של נהג המעורב בתאונה ממסירת פרטים בדבר חברת ביטוח, מהווה משקל ראייתי לכך שהוא האשם בתאונה[68].

קישורים חיצוניים

[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים

[עריכת קוד מקור | עריכה]
  1. ^ 1 2 3 4 5 6 7 8 חן הרצוג, אסתר אזולאי, אחינועם זיגל ואלה גוטסמן, עלות תאונות הדרכים למשק הלאומי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, דה-מרקר, 13 בינואר 2010
  2. ^ 1 2 דוח מיוחד – בטיחות בדרכים, משרד מבקר המדינה ונציבות תלונות הציבור, 28.05.2024
  3. ^ 1 2 3 יעל הדר ושרית עמרם-כץ, תוכנית לאומית בבטיחות בדרכים 50 עד 30, כיוונים לתוכנית עבודה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2020, עמ' 8
  4. ^ 1 2 אלכסנדר טרויצקי, עלות תאונות דרכים למשק בישראל ב-2017, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 31.08.2019
  5. ^ תקנות התעבורה, חלק ב', פרק רביעי
  6. ^ 1 2 לוח י"ח 1, שנתון סטטיסטי לישראל 1986, עמוד 453
  7. ^ מגמות - עשור של בטיחות בדרכים 2006-2016, איור 1.1
  8. ^ 1 2 לוח 24.21, תאונות דרכים עם נפגעים, נפגעים, כלי רכב ונהגים מעורבים, שנתון סטטיסטי לישראל 2006
  9. ^ לוח י"ח 25, שנתון סטטיסטי לישראל 1986, עמוד 475
  10. ^ ירון אדרי‏, בכל חצי דקה נהרג אדם בתאונת דרכים, באתר וואלה, 24 באוגוסט 2009
  11. ^ 1 2 International Road Safety Comparisons 2009, Australian Government, Department of Infrastructure and Transport, page 3
  12. ^ תאונות דרכים עם נפגעים, נפגעים, כלי רכב ונהגים מעורבים, לוח 19.17, שנתון סטטיסטי 2023
  13. ^ ישראל במקום השמיני במספר ההרוגים בתאונות, באתר ערוץ 7, 3 ביוני 2008
  14. ^ IRTAD Road Safety Annual Report 2022, Figure 3. Road fatalities per 100 000 inhabitants, 2021
  15. ^ מגמות - עשור של בטיחות בדרכים 2006-2016, איור 2.1
  16. ^ 1 2 תאונות דרכים - סיכום שנת 2023, רלב"ד, עמוד 3
  17. ^ IRTAD Road Safety Annual Report 2022, Figure 5. Road fatalities per billion vehicle-kilometers, 2020
  18. ^ תאונות דרכים עם נפגעים, נפגעים, כלי רכב ונהגים מעורבים, לוח 19.17, שנתון סטטיסטי 2020
  19. ^ מגמות בבטיחות בדרכים בישראל, 2013-2020
  20. ^ תאונות דרכים עם נפגעים: דצמבר 2024, באתר הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
  21. ^ 1 2 תאונות דרכים עם נפגעים - סיכום שנת 2023, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, הודעה לתקשורת, 6 ביוני, 2024
  22. ^ 1 2 3 דן רבן, בדרך לאסון הבא: שיא של 21 שנה במספר הפצועים קשה בכבישים, באתר ynet, 10 במרץ 2025
  23. ^ תאונות דרכים עם נפגעים - סיכום שנת 2023, למ"ס, יוני 2024
  24. ^ ד“ר תמר אחירון-פרומקין, קיטוע בתי גידול על ידי תשתיות תחבורה, מדריך לאיתור קונפליקטים ולתכנון פתרונות, החברה הלאומית לדרכים, 2012
  25. ^ רקפת גרוס, זווית, אלפי חיות נדרסות בשנה: איך ניתן להציל אותן?, באתר ynet, 15 ביולי 2022
  26. ^ גרוס2022
  27. ^ ד"ר יונת אשחר, תנו לחיות מסדרונות,מכון דוידסון לחינוך מדעי 28 באוגוסט, 2017
  28. ^ דו"ח מצב הטבע 2022 – כרך מגמות ואיומים, פרק ה' – הרציפות והקיטוע בשטחים הפתוחים בישראל, המארג – התוכנית הלאומית להערכת מצב הטבע בישראל, 2022
  29. ^ גרוס2022
  30. ^ 1 2 יעל הדר ושרית עמרם-כץ, תוכנית לאומית בבטיחות בדרכים 50 עד 30, כיוונים לתוכנית עבודה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2020, עמ' 11
  31. ^ 1 2 תאונות דרכים - סיכום שנת 2023, רלב"ד, עמוד 4
  32. ^ 1 2 עיקרי התוכנית של הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים, ועדת שיינין, 2005, עמ' 16
  33. ^ ד"ר יעל הדר, בטיחות רוכבי אופנועים בישראל: נתונים, גורמי סיכון ותפיסות הרוכבים, רלב"ד, מאי 2020, עמוד 4
  34. ^ תאונות דרכים - סיכום שנת 2023, רלב"ד, עמוד 8
  35. ^ מתגבשת הרפורמה בדין תאונות דרכים, הארץ, 16 ביוני 1965
  36. ^ יצחק מור, ‏"המספרים - ספטמבר 2017", השילוח, 6, ספטמבר 2017
  37. ^ רן בנימיני יגאל גואטה, שיא של הרוגים בתאונות דרכים ב-2024: הסיבות והפתרונות, באתר כאן – תאגיד השידור הישראלי, 14 בדצמבר 2024
  38. ^ אמיתי פרץ, ‏קריסת האכיפה: מחצית מההרוגים בתאונות אופנוע ב-2024 נהגו בלי רישיון מתאים, או ללא רישיון, באתר דבר העובדים בארץ ישראל, 12 בנובמבר 2024
  39. ^ משרד מבקר המדינה ונציב תלונות הציבור (2024-05-28), מבקר המדינה בדק 🚗 איך להצליח במאבק בתאונות הדרכים?, נבדק ב-2024-08-04
  40. ^ אתר למנויים בלבד יפעת ראובן, מבקר המדינה: בלי תוכנית מתוקצבת, ישראל נכשלת במאבק בתאונות, באתר TheMarker‏, 28 במאי 2024
  41. ^ יהודה קליין, ‏דו"ח מבקר המדינה: 33 אלף איש נהרגו בתאונות דרכים מקום המדינה, באתר "סרוגים", 28 במאי 2024
  42. ^ Enforcement and behavior: the effects of suspending enforcement through automatic speed cameras. מאת: Factor, Roni, Haviv, Noam, Keren, Guy, Journal of Experimental Criminology, 15733750, Sep 2023
  43. ^ אגודת זהירות, חרות, 31 בינואר 1950
    זהירות - אגודה למניעת תאונות דרכים הוקמה בחיפה, הַבֹּקֶר, 5 בפברואר 1950
  44. ^ המועצה הלאומית למניעת תאונות דרכים, הצופה, 15 במרץ 1954
  45. ^ ספיר קורא להגברת הזהירות בדרכים, הארץ, 15 באפריל 1954
  46. ^ הוקמה ועדה לבדיקת סיבות תאונות דרכים, הַבֹּקֶר, 6 באוגוסט 1958
  47. ^ עורך דין נתמנה - שופט התפטר, מעריב, 2 באוקטובר 1958
  48. ^ הוועדה לבדיקת סיבות הקטל בדרכים החלה בגביית עדויות, הַבֹּקֶר, 20 באוקטובר 1958
  49. ^ ועדת שרים וועדה בינמשרדית למלחמה בתאונות, מציע דו"ח הועדה, הַבֹּקֶר, 18 במאי 1959
  50. ^ נדחתה ההמלצה להקים ועדת שרים למלחמה בתאונות דרכים, חרות, 1 ביוני 1959
    ועדה בינמשרדית קבועה למלחמה בתאונות דרכים, הארץ, 8 ביוני 1959
  51. ^ ש. גלובטר, מינויו של מר דן אבן, הארץ, 19 ביולי 1959
  52. ^ מונו תברי הוועדה למניעת תאונות דרכים, למרחב, 27 ביולי 1959
  53. ^ 1 2 יאיר קוטלר, אגף התעבורה מתנוון, הארץ, 17 במרץ 1965
  54. ^ שר האוצר הודיע על הסכמתו להקצבת מיליון ל"י לפעולות נגד תאונות דרכים, חרות, 28 במרץ 1960
  55. ^ גישה חדשה לבטיחות בדרכים, למרחב, 17 בנובמבר 1965
  56. ^ י. גיא מונה ראש המינהל לבטיחות בדרכים, הצופה, 8 בנובמבר 1966
    הוקם מינהל חדש לבטיחות בדרכים, על המשמר, 13 בפברואר 1967
    הוגשו תביעות ראשונות נגד עברייני תנועה שצולמו, דבר, 10 במרץ 1967
  57. ^ המלצה להקים רשות עליונה לבטיחות בדרכים, דבר, 17 בדצמבר 1974
  58. ^ 1 2 יותר מרבע מליון נהגים, מעריב, 28 בנובמבר 1988
  59. ^ 1 2 חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים, תשנ"ז-1997, באתר "נבו"
  60. ^ 1 2 המאבק בתאונות הדרכים ותפקוד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 671, מבקר המדינה, דוח שנתי 67א, 01 בנובמבר 2016
  61. ^ 1 2 שחר הזלקורן, ועדת שיינין - זה מה שנשאר, באתר ynet, 16 בנובמבר 2008
  62. ^ 50 עד 30 תוכנית לאומית לבטיחות בדרכים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, תוכניות לאומיות, 22 בנובמבר 2022
  63. ^ גל ניסים, ‏"הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אינה יכולה לתפקד כל עוד היא כפופה למשרד התחבורה", באתר גלובס, 17 ביוני 2002
  64. ^ חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, התשס"ו–2006, ספר החוקים הפתוח, באתר ויקיטקסט
  65. ^ אסתי אהרונוביץ, יונה נאור, ממייסדות עמותת "אור ירוק", מספרת על מות בנה בתאונת דרכים, באתר הארץ, 2 בינואר 2009
  66. ^ תקנה 145(א) לתקנות התעבורה
  67. ^ תקנה 144(א)(3) לתקנות התעבורה
  68. ^ עו"ד בנימין ארביב, ‏הייתם מעורבים בתאונת דרכים? תמסרו פרטי ביטוח, באתר כיכר השבת, 22 בינואר 2017
אוחזר מתוך "https://he.wikipedia.org/w/index.php?title=תאונות_דרכים_בישראל&oldid=40771275"