בשנת 1956 בעקבות משבר תעלת סואץ צרפת חיפשה לבנות כוח גרעיני לטובת אסטרטגיית הרתעה עצמאית משלה שלא תלויה בארצות הברית או נאט"ו, עם מפציצים תחילה ולאחר מכן להחליפם בטילים בליסטיים. המפרט הראשוני קרא לפיתוח מפציץ מהיר שיכל לשאת פצצה גרעינית במשקל של עד 1,500 קילוגרם למרחק של 1,500 קילומטר כאשר חצי ממשך המשימה היה צריך להתבצע במהירות של מעל מאך 1.7.
בהתבסס על הניסיון עם פיתוח המיראז' 1 ו-2 הדו-מנועיים וההצלחה של המיראז' 3, דאסו הציעו את המיראז' 4 שהיה גדול פי 1.5 מהמיראז' 3, עם שטח-כנף גדול פי שתיים, משקל ריק כבד פי שלוש והונע על ידי שני מנועי סנקמה אטאר 09B. כנפי הדלתא של המטוס היו דומות בגאומטריה שלהן למיראז' 3 ומערכת ההיגוי הייתה כמעט זהה, עם התאמות קטנות בלבד.
מולו התחרתה חברת SNCASO עם דגם ה-SO-4060 סופר-ווטור, אבל מאחר שהמטוס היה בעל ביצועים ירודים יחסית למיראז' 4, ההצעה נדחתה.
אחרי מספר שינויים המפרט החדש נקבע בשנת 1959 ודרש מטוס עם טווח של 3,000 קילומטר במהירות מאך 2 ועם מטען זהה. דאסו הציעה דגם גדול יותר שסומן מיראז' 4B שתוכנן לשאת מנועי פראט אנד וויטני J75-P-19W החזקים יותר, אבל בגלל החשיבות המטוס לאסטרטגיה הלאומית של צרפת, הוחלט שלא להסתמך על טכנולוגיה אמריקאית ולהסתמך על התעשייה הצרפתית בלבד.
הפרויקט הפך למורכב מאוד ודרש הירתמות של כל תעשיית התעופה של צרפת. נדרש לפתח מערכות ולהקשיחן לעבודה בטמפרטורות גבוהות, בגלל ההתחממות במהירויות על קוליות. למעשה, בייצור כלל המטוסים לחוזה זה דאסו היו אחראיים רק ל-17 אחוז מהעבודה.
דגם הניסוי של המיראז' 4, מספר זנב 01 המריא לטיסת הבכורה שלו ב-17 ביוני 1959. ב-20 ביוני המטוס ביצע מטס בסלון האווירי בפריז ובטיסה זאת השיג מהירות מאך 1.9. בספטמבר אותה השנה המטוס ביצע טיסה שוברת שיאים במסלול סגור של 500 קילומטר כאשר הוא טס במהירויות שבין מאך 2.08 למאך 2.14 במהירות ממוצעת של 1,972 קילומטר לשעה. אבל עדיין היה צורך בשינויים רבים בשביל להיענות למפרט המכרז. המטוס הוחזר למפעל שמה גופו הוארך, מנועיו הוחלפו באטאר 09D שהיה דגם ביניים של מנוע לטובת פיתוח וכלל אזור מבער אחורי מטיטניום. לבסוף המטוסים הסדרתיים כללו את מנוע האטאר 09K11.
טייס הניסוי הישראלי דני שפירא מול מטוס מיראז' 4, שנת 1965.
בשנת 1959 חיל האוויר הישראלי, יחד עם רכש המיראז' 3 התעניין במיראז' 4 כמטוס ביון. צרפת, עדיין ראתה את המיראז' 4 כמטוס תקיפה גרעיני ותו לא, סרבה בכל תוקף לכל אופציה למכירת המטוס לישראל. עם זאת, טייס הניסוי הישראלי דני שפירא הצליח להשיג מספר גיחות במטוס כטובה ממנהל מרכז ניסויי הטיסה שהיה לידיד טוב שלו.
בשנת 1965, כאשר ממשלת בריטניה החליטה על הפסקת פיתוחו של הבריטיש אארוספייס TSR-2, חברת דאסו הציעה את המיראז' 4 כחלופה זולה. המטוס תוכנן לשאת את מערכות האוויוניקה ואף את מנועי הרולס-רויס ספיי שפותחו לטובת המטוס המבוטל. המיראז' 4 אף היה תאורטית זול במיליון פאונד מה-TSR-2 וזול מכל המתחרים שלו, וענה למרבית הדרישות של חיל האוויר המלכותי הבריטי. אבל ה-F-111 שוב הועדף על פניו. אם כי לבסוף גם ה-F-111 לא נרכש.
המיראז' 4 התאפיין במבנה אלומיניום אחוד-למחצה וכנף דלתא ללא זנב בהתקנה נמוכה. המטוס הורכב ברובו מאלומיניום, אבל כלל סגסוגות פלדה וטיטניום באזור בתי המנוע שבו הטמפרטורות היו גבוהות במיוחד. כמו כן שפת ההתקפה של כונסי האוויר, והכנפיים חוזקו בעזרת פלדה וניקל. אבל עדיין היה כך היה צורך מרכזי לשליטה על הטמפרטורה על המרכיבים המבניים של המטוס, קרי, המעטה החיצוני, קורות, חציצים, אורכנים וכדומה, מכיוון שאלה יכלו לאבד מהאיכויות האלסטיות שלהם בטמפרטורות גבוהות. מצבורי הדלק של המטוס היו המרכיב המרכזי בניסיון לשלוט על הטמפרטורות על המבנה ושימשו כממירי חום. הדלק פוזר במיכלים מרובים באזורים המרכזי והאחורי למטרה זאת. המטוס אף כלל מיכלים בקרבה לשפת ההתקפה של הכנפיים, בבית המנוע ובמשטח מייצב הכיוון של המטוס.
המטוס כלל כונסים מרובים לאוויר חיצוני לטובת קירור רכיבים פנימיים, בזנב המטוס באזור של המפלט של מבערי המטוס, הותקנו סקופים של אוויר לקירור האזור.
בניגוד לרוב המפציצים העל קוליים בגודל דומה למיראז' 4, המטוס לא כלל תא פצצות פנימי. במקום הפצצה הבודדת שהוא נועד לשאת מותקנת בתוך שקע בגחון המטוס כאשר חצי מהפצצה בולט החוצה. כל זה נועד להגדיל את הנפח הפנימי הפנוי לדלק המטוס.
עיצוב הכנפיים היה דומה בגאומטריה שלהן לכנפיים של המיראז' 3, עם השינוי הבודד של מנת עובי של הכנף שהייתה צרה יותר ומותאמת לשיוט על-קולי. שפת ההתקפה של הכנף, בדומה לכנף של המיראז' 3, כללה חריץ בשני שלישים מאורך שפת ההתקפה. החריץ היה עוצר זרימה אופקית של אוויר לאורך מוטת הכנף, מה ששיפר את ביצועי הכנף בזוויות התקפה גבוהות ומהירויות נמוכות. הכנף לא כללה משטחי היגוי משניים פרט למעצורי האוויר שהיוו שני משטחים דמויי מחבלים הנפתחים לתוך זרימת האוויר בשפות העליונות והתחתונות של כל כנף.
תמונה של כן נסע ימני ראשי של המיראז' 4 המציגה את ההטייה אחורנית של כן הנסע (אף המטוס מימין).
תמונה המדגימה כן נסע ראשי שמאלי של המטוס. ניתן לזהות מכלול רקטות המראה.
המיראז' 4 כלל כני נסע בתצורה סטנדרטית למדי, עם כן נסע ראשי עם שני גלגלים המעוגן מעט אחרי תא הטייסים ומתקפלים קדימה, ושני כני נסע ראשיים הכוללים ארבעה גלגלים כל אחד ומעוגנים בכנפיים ומתקפלים כלפי גוף המטוס. בשל שהמטוס כלל כנף נמוכה, בשביל לאפשר התקנה של פצצה כבדה בגחון, כני הנסע היו צריכים להיות ארוכים למדי. עם זאת, הפצצה הגדולה לקחה כל כך הרבה מקום במרכז גוף המטוס, שכני הנסע הראשיים הוטו אחורנית מעט בשביל לאפשר יותר מקום במרכז הגוף במהלך קיפול כני הנסע.
המטוס כלל 47 תאי דלק פנימיים בנפח כולל של 13,928 ליטר שיכלו לשאת 11,143 קילוגרם דלק. אלה חולקו לשלוש קבוצות עיקריות, כאשר אלה מימין יחסית לכיוון טיסה ממוספרים במספרים זוגיים, ואלה משמאל ממוספרים במספרים אי-זוגיים:
קבוצה קדמית – מיכלים 1 עד 18, ומיכלי שפת התקפה ומיכל כנף קדמיים (מספרים 41 עד 43). מיכלים 1 עד 8 ממוקמים בין תעלות כונסי האוויר. מיכלים 9 עד 18 ממוקמים מהצד החיצון של תעלות הכונסים קרוב יותר לכנפי המטוס. מיכלי שפת התקפה ומיכלי כנף קדמיים ממוקמים בחלק הפנימי של הכנף, כאשר מיכל הכנף המרכזי הם קרובים מספיק לשפת ההתקפה בחלק החיצוני יותר של הכנף ומקנים קירור מספיק.
קבוצה מרכזית – מיכלים 19 עד 28 ומיכלי כנף מרכזיים (מספרים 45 ו-46). מיכלים 19 ו-20 הם מיכלים הממוקמים בין תעלות הכונס. מיכל 19 מכיל שני מצברי דלק (מספרים 50–51) שתפקידם לייצב לחץ בקווי הדלק הזורמים למנוע.
קבוצה אחורית – מיכלים 29 עד 40 בחלק התחתון של בתי המנוע של המטוס ומיכל מייצב כיוון מספר 47.
כמו כן המטוס יכל לשאת שני מכלי דלק נתיקים, אחד בכל כנף בנפח של 2,500 ליטר כל אחד, ומכל דלק במקום הפצצה בגחון המטוס בנפח 1,600 ליטר.
המטוס כלל 2 משאבות דלק, אחת לכל מנוע השואבים דלק ממכלי דלק 7 ו-8. מיכלים אלה משמשים כמיכלי איסוף למנועים ואליהם מנותב הדלק מכל שאר המיכלים, חיצוניים ופנימיים. המטוס כלל מערכת ניתוב דלק אוטומטית שעל ידי ברירת אופציית שיוט (תת או על-קולי) הייתה ממלאת את תאי הדלק ועל ידי כך קובעת את מיקום מרכז הכובד בהתאם. השאיפה הייתה שבמהלך שיוט תת-קולי מרכז הכובד יהיה בין 53.5 אחוז ל-51 אחוז מאורך מיתר הכנף. בשיוט על-קולי מרכז הכובד היה נקבע לערכים שבין 53.5 ל-55.5 אחוז מאורך מיתר הכנף.
המטוס כלל בום לתדלוק אווירי שהותקן בקצה של הצינור באף המטוס.
כונס של מטוס מיראז' 4. ניתן לזהות את החצי חרוט במרכז הכונס.
מטוס מיראז' 4 בתצוגה. ניתן לזהות את יחידות רקטות ההמראה בגחון
מטוס מיראז' 4 ממריא עם רקטות המראה בגחון.
המטוס הונע על ידי שני מנועי סנקמה אטאר 09K11 עם דחף של 4,700 קילוגרם בכוח יבש מלא (ללא מבער) ו-6,700 קילוגרם עם מבער מלא. המנועים מסוגלים לדחוף את המטוס למהירות מקסימלית של מאך 2.2 בגובה 11,000 מטר (36,100 רגל). בשביל לאפשר זרימת אוויר סדירה המטוס כלל שני כונסי אוויר חצי מעוגלים בחלק הקדמי של כלי הטיס המובילים אוויר בתעלות למנועים במבנה האחורי של כלי הטיס. במהירויות על קוליות גבוהות בפגיעת האוויר בגוף הכונס היו נוצרים שני גלי הלם, גל הלם מוטה וגל הלם ניצב, ובמקום בו גל ההלם המוטה והניצב נפגשו נוצרה זרימה מערבולתית שהייתה מפריעה בפעולת המנוע. בשל כך שני הכונסים כללו מעין חצאי חרוט נעים שנקראו עכברים (בצרפתית: souris). החרוטים הללו היו שולטים במיקום גלי ההלם בזרימת האוויר ונקודת המפגש של גלי ההלם המוטה והניצב על ידי תנועה קדימה, ובעזרת זה הם מנעו היווצרות זרימה מערבולתית בתוך הכונסים.
חלק מהאוויר בתעלות הכונסים מנותב סביב למנוע ומשמש לקירורו.
לטובת שליטה בגלגול ועלרוד, בדומה למטוסי כנף דלתא ללא זנב אחרים, המטוס כלל אלוונים בכנפיים. משטחים אלו שלטו על עלרוד וגלגול בצורה משולבת. כל כנף כללה שני משטחי אלוון - חיצוני ופנימי. המפעילים של האלוונים הותקנו בתוך בתים הפולשים מטה מהכנף בצורה של משולשים. מערכת ההיגוי הראשית של המטוס הייתה אלקטרונית אנלוגית עם גיבוי מכני. המערכת אפשרה אינטרציה עם הטייס אוטומטי שהיה מתקדם יחסית למטוסים צרפתים של אותה תקופה. הטייס האוטומטי היה עובד יחד עם מערכת הניווט וההפצצה ואפשר לא רק לנווט למטרה, אלא גם להגיע ולבצע יעף הפצצה מדויק.
המטוס כלל גם ארבעה משטחי מעצורי אוויר – שניים לכל כנף, אחד בשפה העליונה של הכנף ואחד בשפה התחתונה. המעצורים נשלטו על ידי מפסק בידית המצערת בתא הטייס עם שלושה מצבים – סגור, פתוח למחצה, ופתוח.
חלון המצלמת הניווט מתחת לתא הנווט ולפני כן הנסע הקדמי.
תמונה של תרשים מערכת הניווט של המיראז' 4P. מציגה את המכלולים ועקרון הפעולה.
מטוס מיראז' 4 עם פוד שיבוש מדגם Thomson-CSF Barem בנקודת התלייה החיצונית בכנף השמאלית.
מטוס מיראז' 4 במהלך הוצאה לטיסה. ניתן לראות את פוד השיבוש מדגם Thomson-CSF Barem בכנף השמאלית.
תמונה המתמקדת על הבום באף המטוס. כמו כן התמונה ממחישה את אנטנות הניווט הבולטות מעל ומתחת לאף המטוס.
מטוסי מיראז' 4A כללו מערכות אוויוניות מוקשחות לתנאי חום אם כי סטנדרטיות למדי למטוס שכזה. המטוס כלל מערכת ניווט אינרציאלית בעלת דיוק גבוה ומערכת ניווט דופלר שהייתה מחשבת ומפצה במדויק על השגיאה של המערכת האינרציאלית. כמו כן המטוס כלל מכ"ם תקיפה וניווט מדגם Thomson-CSF DRAA 8A שהותקן בראדום מעוגל בגחון המטוס באזור בו מתחילות הכנפיים. המכ"ם היה בעל מודי פעולה מרובים ואפשר למטוס לזהות מכשולים ולנווט במגוון גבהים. מכ"ם התקיפה גם כלל מחשב הפצצה אנלוגי שניצן היה בו להזין נתוני מטרה כגון מיקום וגובה, וכן נתוני מטוס, כגון כיוון גובה ומהירות ולקבל חישוב הטלה, כאשר על ידי אפשור של המפעיל המערכת הייתה משחררת את החימוש עצמאית. כמו כן המטוס כלל מערכת זיהוי עמית טורף מדגם Thomson-CSF Type BF, ומצלמת ניווט מיצור OMERA בחלון בגחון המטוס מתחת לתא הנווט.
כאמצעי הגנה המטוס המטוס כלל מערכת שיבוש מכ"ם של מטוסי קרב שכונתה Agassol. כהגנה נגד סוללות טילי קרקע-אוויר המטוס יכל לשאת פוד פיזור מוץ-נורים מדגם Phillips BOZ 100, שהותקן בדרך כלל בנקודת התלייה החיצונית בכנף הימנית. בכנף השמאלית המטוס היה נושא פוד שיבוש מדגם Thomson-CSF Barem.
במהלך שנות ה-80 בוצע שדרוג למטוסי מיראז' 4A לדגם P. במהלך השדרוג מרבית חליפת האוויוניקה של המטוס שודרגה. הותקן במטוס מכ"ם תקיפה חדש מדגם Thomson-CSF ARCANA, מערכת ניווט אינרציאלי חדשה מדגם SAGEM Uliss גם השתמשה בנתוני ג'י פי אס, ואפשרה תוכניות טיסה שלמות. כמו כן הותקנה במטוס מערכת זיהוי עמית-טורף חדשה מדגם Thomson-CSF Serval.
תמונה המדגימה מטוס מיראז' 4A עם פצצת דמי בגחון המטוס ורקטות המראה.
תמונה המתמקדת בגחון המטוס ומדגימה את אופן ההתקנה של פצצת הטום בשקע בגחון המטוס.
תמונה של מיראז' 4P המדגימה את פוד הצילום הנח מתחת לגחון המטוס.
תמונה המתמקדת בפוד הצילום שהותקן בשקע בגחון המטוס במקום הפצצה.
תמונה של מטוס מיראז' 4P עם פוד צילום מותקן במהלך הסעה.
תמונה הממחישה את פצצת AN-11 שהמיראז' 4 נשא.
תמונה המציגה את טיל ה-ASMP שדגמי מיראז' 4P הוסבו לשאת.
המשימה העיקרית לשמה פותח המטוס היא הפצצה גרעינית. כאמור גחון המטוס כלל שקע בצורה של פצצה גרעינית. הפצצות היו AN-11 ו-AN-22 בעלות עוצמה של 60 קילוטון. למרות זאת, המטוס כלל נקודות תלייה נוספות לפצצות סטנדרטיות. המטוס יכל לשאת פצצה אחת במנשא החיצוני ביותר בכל כנף וארבע פצצות בגחון המטוס בנקודות תלייה מיד מאחורי הראדום של מכ"ם הניווט.
במהלך שדרוג לדגם P המטוס הותאם לשאת טיל על קולי גרעיני ארוך-טווח מונע על ידי מנוע מגח סילון מדגם ASMP בעל עוצמה של 300 קילוטון.
מטוסי מיראז' 4R יכלו לשאת פוד מצלמות במקום הפצצה בשקע בגחון המטוס שכונה CT-52 שכלל 3 מצלמות OMERA 35 לגובה נמוך שהיו מוטות בזוויות שונות בשביל כיסוי של 152 מעלות מתחת למטוס כאשר זאת המוטה מטה כוללת פוקוס של 75 מילימטר, ואלה מוטות לצדדים עם פוקוס של 150 מילימטר, בנוסף ישנה מצלמת OMERA 35 צופה קדימה, שלוש מצלמות OMERA 36 לגובה רב ומצלמת מיפוי רחבה המכונה FORMAT. אחת ממצלמות ה-OMERA 36 יכולה להיות מוחלפת במערך סריקה קווי אינפרה-אדום מדגם SAT SCM2400 Super Cyclone.
מטוס מיראז' 4A בדיר תת-קרקעי ביום פתוח בבסיס קמברה עם פצצת דמי בגחון המטוס.
כאמור, צרפת החליטה ליצור יכולת תקיפה גרעינית לטובת אסטרטגיית הרתעה עצמאית ללא תלות בבעלות בריתה האחרות. לטובת זאת היא הורתה על פיתוח המיראז' 4 וגם החלה להקים את הכוח האווירי האסטרטגי (בצרפתית: Forces Aériennes Stratégiques, בראשי תיבות: FAS). במהלך עיצוב כלי הטיס החלו הכנות תשתית עם בחירת בסיסים למטוסי המיראז' וטייסות התדלוק, הקמת דירים ממוגנים למטוסים, הרחבת המסלולים ובניית התשתיות לשליטה ובקרה על הכוח עם מוצבי פיקוד ממוגנים ואמצעי תקשורת תואמים.
עם השלמת העיצוב של המיראז' 4, הדרישה לטווח של 3,000 קילומטר הייתה מחוץ ליכולתיו של המטוס, שטווחו היה 1,100 קילומטר בלבד, ולכן בשביל להאריך את הטווח שלו נדרש מערך של מטוסי תדלוק, שלא היו קיימים במלאי של חיל האוויר הצרפתי. צרפת בחנה מספר חלופות למטוסי תדלוק אווירי ולבסוף רכשה 12 מטוסי בואינג C-135F שכללו עוגן, בעוד המיראז' 4 כולל את הדוקרן בקצה צינור ארוך באף המטוס. מטוסי C-135 היוו את עיקר מערך התדלוק האווירי של צרפת למשך עשורים.
בשביל לאמן את צוותי האוויר של צרפת על טכנולוגיית התדלוק האווירי, מטוס מיראז' 3D דו-מושבי אחד הוסב לשאת דוקרן דמי לאימון טייסי המיראז' 4 בתדלוק אווירי.
לאחר הדגמה מעשית ליכולת התדלוק האווירי, המטוס הוכרז כמבצעי בפברואר 1964. סך הכל 62 מטוסי מיראז' 4 נכנסו לשירות בחיל האוויר הצרפתי ותחת המטרייה של ה-FAS. מטוסים אלה שירתו בתשע טייסות עם ארבעה מטוסים בכל טייסת, כאשר כל שלוש טייסות היוו כנף הפצצה.
מטוס מיראז' 4A במהלך הסעה.
לאחר הקמת המערך הגרעיני הראשוני שלה, צרפת בחרה לפרוש מארגון הצבאי של נאט"ו ונשארה כחברה בברית אבל לא חלק מהמבנה הצבאי המאוחד. המטרות של מטוסי המיראז' 4 היו היו בסיסים וערים בברית המועצות. עם סיוע של מטוסי התדלוק המטוס יכל לתקוף במוסקבה, מורמנסק וערים באוקראינה. משימות של מטוסי מיראז' 4 לרוב כללו טיסה במבנה של זוג מיראז'ים, כאשר אחד נושא את הפצצה והשני נושא מכלי דלק נתיקים ופוד תדלוק שמאפשר למטוס התוקף לתדלק מבן הזוג שלו. ולמרות זאת לפי חלק מהמקורות המטוס עדיין היה בעל טווח טיסה מוגבל ולא יכל לחזור לבסיס האם ממשימת התקיפה והצוות של המטוס היה אמור לנטוש את המטוס זמן מה לאחר התקיפה.
מערך המיראז' 4 באותה תקופה נדרש לעמוד בכוננויות A-5 ו-A-15 (חמש דקות להמראה, ו-15 דקות להמראה בהתאמה). כאשר כוננות A-5 דרשה שני מטוסים העומדים חמושים ומוכנים עם צוותים וטייסים בקרבת המטוס.
מטוס מיראז' 4P עם מכלי דלק נתיקים בכנפיים ופוד צילום בגחון המטוס.
בהתחלה פרופיל הטיסה היה בגובה רב ומהירות של מאך 1.85 ובטווח של 3,500 קילומטר. אבל לאחר שנהיה ברור שהאיום מצד מערכי טילי קרקע-אוויר הוא חמור בשנות ה-60 המאוחרות, פרופיל המשימה שונה לטיסה בגובה נמוך ומהירות של 1,100 קילומטר בשעה וטווח טיסה מוקטן. השינויים בפרופיל המשימה דרשו התאמות מבניות במטוס שבוצעו במהלך ביקורת מחזורית, כגון חיזוק הכנפיים ותיבת הכנף.
במהלך שנות ה-70 לאחר שצרפת הכניסה לשירות של טילים בליסטיים גרעיניים וטילים גרעיניים משוגרים מצוללות, יחד עם היעילות הפוחתת של מטוסי התקיפה הגרעינית, צרפת הוציאה משירות כנף מטוסי מיראז' 4 משירות וכן החלה בפיתוח טיל שיוט גרעיני על-קולי מדגם ASMP עם טווח 400 קילומטר. 18 מטוסי מיראז' 4 הוסבו לשאת את הטיל ואלה נקראו מיראז' 4P. בשנת 1986 כל מטוסי המיראז' הנותרים שולבו בשתי טייסות הפצצה עם שישה מטוסים לכל טייסת. כמו כן בוטלו דרישות לכוננות ה-A-5 (חמש דקות להמראה) למערך.
מטוס מיראז' 4, זמן קצר לאחר המראה עם שדה נפט בוער במהלך מלחמת עיראק הראשונה, 1991.
בעוד במשימות התקיפה הגרעינית, במטוסי המיראז' 4 לא בוצע שימוש מבצעי, ביכולות הביון בוצע שימוש נרחב. בשיא המלחמה הקרה המטוסים בשיתוף מודיעין עם הצי הצרפתי ביצע גיחות מעל כוחות משימה וספינות סובייטיות בים התיכון וכן באוקיינוס האטלנטי. בשמי צ'אד בוצע מספר טיסות רב, אם כי לא ברור כמה ובין אילו שנים. בשנת 1987 המטוס ביצע גיחות צילום לטובת הערכת נזקי לחימה לאחר תקיפה של מטוסי יגואר בלוב במהלך מבצע טובוס, עם משך טיסה של 11 שעות, מהן 30 דקות במהירות על קולית, וכן 12 תדלוקים אוויריים. בשנת 1991 המטוס השתתף במלחמת עיראק הראשונה כחלק מהקואליציה. במקרה ספציפי המטוס נקלע למרדף של מטוסי מיג-25 שננעלו עליו, אך הצליח להימלט לאחר 4 דקות ומהירות של מאך 1.8. בשנת 1995 במהלך במהלך מלחמת בוסניה, המיראז' 4 השתתף במבצע כוח מכוון וסייע באיתור מוצבי פיקוד וסוללות ארטילריה. בשנת 1996 מטוסי מריאז' 4 סייעו בבקרה על הפסקת האש בין תימן ואריתריאה בעזרת טיסות צילום מג'יבוטי. בשנת 1999 במהלך מלחמת קוסובו, המטוסים השתתפו עם טיסות ביון פעמיים ביום מהאי קורסיקה. בשנת 2001, במהלך מלחמת אפגניסטן, המטוסים בוצעו 80 טיסות ביון מאיחוד האימרויות. בשנת 2003, במהלך מלחמת עיראק המטוס השתתף בטיסות לאיתור אתרי אחסנה לנשק להשמדה המונית מבסיסים בערב הסעודית.
בשנת 1996 מטוסי המיראז' 2000N החליפו את מטוסי המיראז' 4P בתפקידי התקיפה הגרעינית עם טילי ה-ASMP ולכן טייסת מיראז' 4 אחת יצאה משירות, והטייסת הנותרת שינתה את משימתה לביון.
בשנת 2005 חיל האוויר הצרפתי הוציא את אחרון מטוסי המיראז' 4 משירות.
צרפת
.jpg)
ערך מורחב – מבנה כלי טיס
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
