פיירפקס הריסון
 | |
| לידה |
13 במרץ 1869 ניו יורק, ארצות הברית  |
|---|---|
| פטירה |
2 בפברואר 1938 (בגיל 68) בולטימור, ארצות הברית |
| מדינה |
 ארצות הברית |
| מקום קבורה |
בית הקברות אייווי היל |
| השכלה | |
  | |
רג'ינלד פיירפקס הריסון (באנגלית: Reginald Fairfax Harrison 13 במרץ 1869 – 2 בפברואר 1938) היה עורך דין, איש עסקים וסופר אמריקאי. בנו של המזכיר לנשיא קונפדרציית המדינות של אמריקה, ג'פרסון דייוויס, הריסון למד משפטים באוניברסיטת ייל ובאוניברסיטת קולומביה לפני שהפך לעורך דין בחברת הרכבות הדרומית בשנת 1896. עד שנת 1906 היה לסגן נשיא החברה לענייני כספים, ובשנת 1907 הוא סייע להבטיח מימון לשמירת החברה מפני פשיטת רגל. בשנת 1913 נבחר לנשיא החברה, והחליט על שורה של רפורמות באופן פעולתה של החברה.
עד שנת 1916, תחת הנהגתו של הריסון, התרחבה הרכבת הדרומית לרשת של 13,000 ק"מ המשתרעת על פני 13 מדינות, שהגיעה לשיאה עד שנות ה-50. בדצמבר 1917, מספר חודשים לאחר שארצות הברית נכנסה למלחמת העולם הראשונה באפריל, הממשלה הפדרלית השתלטה על הרכבות, וניהלה אותן דרך מנהל הרכבות של ארצות הברית, שבו שירת הריסון. הפריחה כלכלית לאחר המלחמה סייעה לחברה להרחיב את פעולתה; הריסון עבד לשיפור תדמית הציבורית של הרכבת ולשדרוג מלאי הקטרים על ידי הצגת מנועים חזקים יותר. אחד מתחומי העניין שלו היה להגדיל את כמות המסילות ולהרחיב את השטח אותו היא משרתת. הריסון נאבק לשמור על תעשיית הרכבות בתקופת השפל הכלכלי הגדול, אך עד 1936, הרכבת הדרומית שוב הייתה רווחית.
ראשית חייו
[עריכת קוד מקור | עריכה]רג'ינלד פיירפקס הריסון נולד בניו יורק ב-13 במרץ 1869, להוריו ברטון הריסון ואשתו קונסטנס קארי.[1] אביו, ברטון, שירת כמזכירו האישי של ג'פרסון דייוויס, נשיא קונפדרציית המדינות של אמריקה במהלך מלחמת האזרחים האמריקנית, ואמו קונסטנס הייתה סופרת.[2] אחיו של רג'ינלד, פרנסיס ברטון הריסון, כיהן כמושל הכללי של הפיליפינים תחת ארצות הברית בשנים 1913 עד 1921. לאחיו הנוסף קראו ארצ'יבלד, ושלושתם למדו באוניברסיטת ייל. רג'ינלד סיים את לימודיו באוניברסיטת ייל בשנת 1890 והיה חבר באחוות הגולגולת והעצמות.[3] בהמשך למד באוניברסיטת קולומביה, שם השלים תואר שני באמנויות.[4]
קריירה
[עריכת קוד מקור | עריכה]הריסון התקבל ללשכת עורכי הדין של מדינת ניו יורק בשנת 1892 ועבד במשרד עורכי הדין Bangs, Stetson, Tracy & MacVeagh בין השנים 1892 ל-1896. במאי 1896 הצטרף לחברת הרכבות הדרומית כעורך דין, ובשנת 1903 מונה לעוזר לנשיא החברה. בשנת 1906 מונה לסגן נשיא האחראי על כספים וחשבונאות.[2]במהלך המשבר הפיננסי של 1907, הריסון הצליח לשכנע את ג'יי. פי. מורגן לרכוש איגרות חוב של חברת הרכבות הדרומית, ובכך לשמור על יציבותה הכלכלית. לאחר שהמשבר חלף, מונה הריסון לנשיא חברת הרכבות שיקגו, אינדיאנפוליס ולואיוויל, שלימים נקראה Monon Railroad, במקומו של איירה ג. רואן, לאחר מותו. ב-23 בנובמבר 1913 נפטר ויליאם פינלי, נשיא חברת הרכבות הדרומית, ושמונה ימים לאחר מכן נבחר הריסון להחליפו בתפקיד. בנוסף לכהונתו כנשיא חברת הרכבות הדרומית, נבחר הריסון להחליף את פינלי גם בשלוש חברות רכבת בנות של החברה. בחירתו של הריסון לתפקיד נחשבה לסימן לשינוי בדרום ארצות הברית, במיוחד בתחום הרכבות, הן בשל קשריו עם אנשי הדרום והן בשל פעילותו למען האזור.[5]
אחד מצעדיו הראשונים של הריסון כנשיא היה יישום תוכנית הכשרה חדשה עבור בוגרי קולג'ים שהתקבלו לעבודה בחברה. במקום לשבץ אותם בתפקידי פיקוח, הם שובצו בתפקידים בסיסיים בסדנאות הקטרים ובעבודות בנייה ותיקון של מסילות רכבת, כדי להקנות להם הבנה מעמיקה של יסודות עסקי הרכבות. בנוסף, הוא הנהיג תוכנית חינוכית משלימה עבור העובדים הקבועים, שבה הם קיבלו הכשרה ברמת בית ספר תיכון במתמטיקה ובמקצועות נוספים, לצד הכשרה בסיסית בסדנאות מכונות וקטרים. מטרת התוכנית הייתה להכשיר מנהלים חדשים בכישורים הדרושים לפיקוח על עובדים אחרים.[6]
מטרה נוספת של הריסון הייתה להעלות את המורל של כוח העבודה ושל מהנדסי הקטרים. הצוותים שובצו לאותם קטרים, ומהנדסים בכירים הורשו לצבוע את שמותיהם על הקטרים שלהם. כאשר חלה ירידה בעסקים בשנת 1914, הפחית הריסון את שכרו ב-20 אחוזים, אך הנהיג קיצוצים קטנים ומדורגים יותר לשאר העובדים, כאשר הקיצוצים הקטנים ביותר חלו על העובדים ברמות השכר הנמוכות ביותר. מאמצים נוספים לשיפור המורל כללו תגמולים על יעילות בדלק ושיפור הבטיחות, כולל חקירה קפדנית יותר של תאונות.[6]
הריסון פיקח על שינויים בדירקטוריון הרכבת. עד 1915, רוב חברי הדירקטוריון היו מצפון ארצות הברית, אך לאחר 1915, רובם היו תושבי הדרום. בשנת 1914, היו שני מינויים יוצאי דופן לדירקטוריון: אדווין אלדרמן וג'ון קילגו. אלדרמן היה נשיא אוניברסיטת וירג'יניה, וקילגו היה בישוף בכנסייה המתודיסטית.[7]
הריסון ייסד מחלקת סחר חוץ עבור הרכבת, מתוך תקווה לנצל את יכולתה של הרכבת להתחבר לעמק המיסיסיפי ולנמלי החוף המזרחי ומפרץ מקסיקו.[8] בשנת 1915, כאשר הרכבת איבדה 12 אחוזים מהכנסותיה עקב שיבושים במסחר שנגרמו בשל תחילת מלחמת העולם הראשונה, היה הריסון מודאג משינויים ארוכי טווח המתרחשים. בדו"ח השנתי של אותה שנה הזהיר את בעלי המניות כי הבעלות על כלי רכב עשויה לפגוע קשות בהכנסות הרכבת מנוסעים. דבריו התגלו כנבואיים, שכן כלי הרכב בסופו של דבר הובילו להיעלמות רוב תנועת רכבות הנוסעים.[9]
מלחמת העולם הראשונה
[עריכת קוד מקור | עריכה]
בין השנים 1913 ל-1919, פיקח הריסון על הרחבת קו הרכבת הראשי בין וושינגטון די. סי. לאטלנטה, ג'ורג'יה, במטרה להוסיף מסילה שנייה לכל אורך הקו. הפרויקט נתקל בקשיים בעקבות מאמצי המלחמה, אך בסופו של דבר השלים את כל המסלול שאורכו 1,027 ק"מ בין שתי הערים. בשנת 1916, רכש הריסון קו רכבת בין מרידיאן, מיסיסיפי, לניו אורלינס, לואיזיאנה, ובכך הגדיל את אורך מסילות רכבת הדרום ליותר מ-13,000 ק"מ, שכיסו 13 מדינות. לאחר כניסת ארצות הברית למלחמת העולם הראשונה באפריל 1917, הוקמו כמה מחנות אימונים צבאיים בדרום, ורבים מחומרי הבנייה שהיו דרושים לבנייתם הובלו על גבי רכבת הדרום. הריסון נבחר ליו"ר מועצת המלחמה של הרכבות, ועדה מתאמת של נשיאי חברות הרכבות, שמטרתה הייתה לבטל צווארי בקבוק ולעודד שיתוף פעולה בין הרכבות השונות.[8]
מאמצי המועצה לא עמדו בציפיות הממשלה, ובדצמבר 1917 הורה נשיא ארצות הברית, וודרו וילסון, על הפקעת הרכבות על ידי הממשלה הפדרלית, באמצעות הקמת מינהלת הרכבות של ארצות הברית (USRA). הריסון עבד עבור ה-USRA במהלך המלחמה, וכחלק מהתקנות, נדרש לוותר על תפקידו כיו"ר רכבת הדרום. עד שה-USRA החזירה את השליטה לרכבת הדרום במרץ 1920, קופת החברה הייתה ריקה. לאחר מספר שנות פעילות, החברה חזרה לרווחיות, ובשנת 1923 דרשו בעלי המניות לחלק דיבידנד לבעלי המניות הרגילות, דבר שמעולם לא נעשה קודם לכן בחברה. הריסון הצליח לחסום את הבקשה, אך במרץ 1924 דרישה עוקבת הצליחה, והוכרז על דיבידנד של 5 דולר למניה (שווה ערך ל-89 דולר בשנת 2023). בשנת 1926 הוגדל הדיבידנד ל-7 דולר למניה (שווה ערך ל-120 דולר בשנת 2023) ובשנת 1928 ל-8 דולר (שווה ערך ל-142 דולר בשנת 2023).[8]
שנות ה-20
[עריכת קוד מקור | עריכה]
הפריחה כלכלית בדרום ארצות הברית בעקבות סיום מלחמת העולם הראשונה הגדיל מאוד את הכנסות רכבת הדרום. הריסון הקדיש זמן רב לנסיעות ברחבי הדרום, במאמץ לקדם את התעשייה הדרומית. במהלך נסיעותיו, השתמש בשני קרונות רכבת פרטיים, שנקראו "קרולינה" ו"ווירג'יניה". קרונות רכבת פרטיים אלו היו יוצאי דופן בכך שנשיאי רכבות אחרים השתמשו בדרך כלל בקרון אחד בלבד. קרון ה"קרולינה" שימש כקרון שינה, בעוד שקרון ה"ווירג'יניה" שימש לאירוח חברי הדירקטוריון, וכלל מטבח, חדר אוכל ואזור תצפית.[10]
הריסון ניסה להגדיל את עוצמתם של קטרי רכבת הדרום. בשנת 1923, מהנדסים בהנחייתו תכננו את קטרי מחלקת Ps-4 מסוג Pacific, שהפכו למפורסמים ולסמל של רכבת הדרום. בביקור באנגליה, התרשם הריסון מסכמת הצביעה של קטרי רכבת לונדון וצפון-מזרח, שהיו צבועים בצבע ירוק-תפוח. לאחר שובו לארצות הברית בשנת 1925, הורה לצבוע את הקטרים החדשים של רכבת הדרום בירוק יער, שהוא כינה "וירג'יניה", עם אותיות מוזהבות וגימורים כסופים. קטרים אלה שירתו את רכבות הנוסעים ששופצו ופותחו על ידי הריסון לפני המלחמה. בנוסף, הוא יזם קווי נוסעים חדשים. בשנת 1921 החלה רכבת ה-Suwannee River Special לפעול בין שיקגו, דטרויט וקליבלנד לטמפה ולסיינט פיטרסברג שבפלורידה. בשנת 1925, רכבת ה-Crescent Limited החלה לפעול בין ניו אורלינס לניו יורק, עם זמן נסיעה מתוכנן של 37 שעות ו-50 דקות בכיוון אחד.[11]
הריסון המשיך את מאמצי יחסי הציבור והפרסום של קודמיו; בשנת 1924 הושקה קמפיין פרסום עם הסיסמה "רכבת הדרום משרתת את הדרום", שהפכה עד מהרה למוכרת היטב.[12] הריסון גם הקדיש שעות רבות למשא ומתן כדי לבסס את היסודות המשפטיים של הרכבת, תוך שהוא מאחד את חובות החברה ורוכש שליטה ברוב קווי הרכבת הקטנים שהרכיבו את רכבת הדרום.[13]
בשנת 1926, אילצה ממשלת ארצות הברית את רכבת הדרום לפנות את מטה החברה בשדרות פנסילבניה בוושינגטון די.סי. אף שהריסון איים להעביר את מטה החברה לאטלנטה, בסופו של דבר נבנה מבנה משרדים חדש בכיכר מק'פרסון. הריסון התקין במבנה כניסה פרטית למעלית פרטית שהובילה לקומות 10 ו-11.[13]הרכבת החלה לאכלס את המבנה באמצע שנת 1929.[14]
במהלך השנים הללו, הפגין הריסון מספר מאפייני אישיות ייחודיים שהפכו לאגדיים. אחד מהם היה הרגלו להזמין כפופים לו לאכול עמו בחדר האוכל של ההנהלה על ידי שליחת שבב כחול שעליו נכתב נושא השיחה לארוחה. לרוב היו אלה נושאים אינטלקטואליים ולא נושאים הקשורים לניהול הרכבת. מאפיין נוסף היה סירובו להשתמש בכרטיס הנסיעה החופשי שהעניקה לו החברה, ובמקום זאת, שילם בעצמו עבור נסיעותיו בין ביתו למשרדי הרכבת.[13]
לפני קריסת קריסת וול סטריט 1929, נמכרו מניות רכבת הדרום במחיר של כ-146 דולר (שווה ערך ל-2,590 דולר בשנת 2023), עם שיא של מעט מעל 151 דולר (שווה ערך ל-2,680 דולר בשנת 2023).[14] בשנת 1932, ירד מחיר המניה לשפל של 2.50 דולר (שווה ערך ל-56 דולר בשנת 2023).[14] בשנת 1929, תנועת המטענים של רכבת הדרום עמדה על 8.4 מיליארד טון-מייל; ב-1932, ירדה ל-4.4 מיליארד טון-מייל. חובות רכבת הדרום גדלו, והחברה כמעט הגיעה לפשיטת רגל בשנת 1932. הריסון הורה להפסיק את חלוקת הדיבידנדים באותה שנה, ורבים מהעובדים קיבלו קיצוצים בשכרם. מאמצים נוספים כללו בדיקה יסודית של ההוצאות, כאשר כל פריט נבדק כדי לראות מה ניתן לבטל.[14] עד שנת 1936, החברה שוב הראתה רווח, דבר שסימן את נקודת המפנה במאבק החברה עם השפל הגדול.[15]
הריסון בחר לא להמשיך בתפקידו כנשיא בשנת 1937, והמליץ על ארנסט נוריס כמחליפו.[16] הריסון, שהיה אז בן 68, תכנן להתמקד בתחביבו בכתיבת עבודות היסטוריות, אך נפטר שלושה חודשים לאחר פרישתו.[15]
חייו האישיים
[עריכת קוד מקור | עריכה]
הריסון התחתן עם הטי קארי ב-1894. נולדו להם ארבעה ילדים: שלוש בנות ובן. הוא היה חבר בכנסייה האפיסקופלית.[3]
הוא נפטר ב-2 בפברואר 1938 ממחלת לב[4][17] ונקבר בבית הקברות אייבי היל באלכסנדריה, וירג'יניה .[3] ביום שלאחר מותו של הריסון, הניו יורק טיימס פרסם הספד עבורו, אבל במקום תצלום של הריסון, התמונה שהופיעה עם ההספד הייתה של ג'ון ג'רמיה פלי, נשיא איגוד הרכבות האמריקאיות, שעדיין היה בחיים.[18]
המכללה על שם ויליאם ומרי בווירג'יניה מחזיקה חלק מהמסמכים שלו.[4][19] מבחר ממכתביו פורסם בשנת 1944 תחת הכותרת "מבחר ממכתביו של פיירפקס הריסון".[20] בספריית אוניברסיטת וירג'יניה מצוי אוסף נוסף של מסמכיו בהשאלה. תכתובות ותיקי עסקים מתקופת כהונתו כנשיא רכבת הדרום נשמרים באוסף תיקי הנשיא של אגודת ההיסטוריה של רכבת הדרום. מסמכים אלה הושאלו למוזיאון הדרומי להיסטוריה של מלחמת האזרחים והרכבת בשנת 2003 והיו שם עד 2008.[21]
קישורים חיצוניים
[עריכת קוד מקור | עריכה]
- כתבי פיירפקס הריסון בפרויקט גוטנברג (באנגלית)
הערות שוליים
[עריכת קוד מקור | עריכה]- ^ Bryan "Fairfax Harrison" Virginia Magazine of History and Biography pp. 153–157
- ^ 1 2 Davis Southern Railway p. 48
- ^ 1 2 3 Yale University "Obituary Record" Bulletin of Yale University pp. 56–57
- ^ 1 2 3 Swem Library staff "Harrison, Fairfax" Special Collections Research Center
- ^ Davis Southern Railway p. 53
- ^ 1 2 Davis Southern Railway pp. 53–54
- ^ Davis Southern Railway p. 55
- ^ 1 2 3 Davis Southern Railway pp. 58–61
- ^ Davis Southern Railway pp. 56–57
- ^ Davis Southern Railway p. 62
- ^ Davis Southern Railway pp. 62–64
- ^ Davis Southern Railway pp. 64–65
- ^ 1 2 3 Davis Southern Railway p. 66
- ^ 1 2 3 4 Davis Southern Railway pp. 67–68
- ^ 1 2 Davis Southern Railway pp. 69–70
- ^ "South Server" Time
- ^ "Milestones" Time
- ^ "Painful Pictures" Time
- ^ Swem Library staff "Fairfax Harrison Papers, 1736–1945" Special Collections Research Center
- ^ Weddell "Book Reviews: A Selection of the Letters of Fairfax Harrison"
- ^ Southern Civil War Museum staff "Southern Railway Historical Association Collection of Southern Railway President's Files: Fairfax Harrison, 1931" Southern Civil War Museum