סדנת הבואשים

שגיאות פרמטריות בתבנית:חברה מסחרית
שימוש בפרמטרים מיושנים [ אנשי מפתח ]

סדנת הבואשים
Skunk Works

רחבת הכניסה ל"סדנת הבואשים"
נתונים כלליים
מייסדים	קלארנס ג'ונסון
תקופת הפעילות	1943–הווה (כ־81 שנים)
חברת אם	לוקהיד מרטין
מיקום המטה	בתסדה מרילנד ארצות הברית
קואורדינטות	34°36′53″N 118°07′07″W
ענפי תעשייה	תעשייה אווירית וחלל, תעשייה ביטחונית
מוצרים עיקריים	מטוסי קרב מטוסי ביון מטוסי תובלה
אנשי מפתח	קלארנס ג'ונסון
אתר רשמי

קלארנס "קלי" ג'ונסון עם מטוס U-2 של סדנת הבואשים

סדנת הבואשים (באנגלית: Skunk Works) היא מחלקה בחברת לוקהיד מרטין, אשר אחראית על רבים מהפרויקטים החדשניים והמצליחים ביותר של החברה. מראשיתה בשנות מלחמת העולם השנייה ועד היום המחלקה פיתחה מספר מטוסים שהפכו לאייקונים. "סדנת בואשים" הפכה בתעשייה לשם נרדף למפעל המנוהל באופן עצמאי, ממודר וחופשי מנוהלים מיותרים. בשנותיה הראשונות סדנת הבואשים הייתה חלוצה בתחום מטוסי הקרב והסילון. בתקופת המלחמה הקרה פיתחה את מטוסי הביון המובילים: U-2, הציפור השחורה והחמקן F-117 נייטהוק. בין המטוסים המבצעיים כיום (נכון ל-2024) ניתן למנות את מטוס הקרב F-35 לייטנינג II ומטוס התובלה C-130 אשר נמצאים גם בשירות חיל האוויר הישראלי.

ראשית הדרך

P-38 לייטנינג

P-38 לייטנינג

בשנת 1937 יצא הגיס האווירי של צבא ארצות הברית בדרישה למטוס קרב מסוג חדש. הם זיהו חסרון משמעותי מול מטוס הקרב הגרמני המוביל מסרשמיט 109, והבריטי ספיטפייר, במיוחד בתחום קרבות אוויר בגובה רב, וכן חיסרון משמעותי מול מפציצים חדשים שטסו מהר בגובה רב. הדרישה נכתבה בידי הקצינים בנג'מין קלסי וגורדון סוויל תוך שימוש במונח "מטוס יירוט" (interceptor), כדי להבדיל אותו ממטוסי המרדף (pursuit), שעבורם היו בגיס האוויר מגבלות קשיחות שלא איפשרו כתיבת מפרט למטוס הנדרש. הדרישה המאתגרת כללה שני מנועים במקום האחד שהיה נהוג, והכפלת משקל החימוש. חברת לוקהיד נענתה לאתגר. יחד עם המהנדס הראשי של לוקהיד, הול היברד, קיבל קלארנס (קלי) ג'ונסון את ניהול הפרויקט שנקרא P-38 לייטנינג.

קלי ניהל את הפרויקט באופן חריג. הוא בחר צוות קטן במיוחד של 40 מהנדסים, והקים עבורם מתחם ממודר, אליו הייתה גישה רק למעורבים ישירות בפרויקט. צורת המטוס המתוכנן הייתה ייחודית, ולמעשה רק 3 מטוסים אחרים בהיסטוריה היו דומים לו בצורה. המטוס היה מהפכני בשיטות הייצור ובביצועים. תכנון המטוס החל על סמך הסכמות בעל-פה ולחיצת יד, עוד בטרם התקבלה הזמנה רשמית מהצבא. שינויים בתכן ובדרישות אושרו באופן לא רשמי מול קלסי, איש הקשר בגיס האוויר. פיתוח המטוס הושלם למעשה עוד בטרם נשלחה ההזמנה הרשמית מהצבא. שיטת עבודה זו הוכיחה את עצמה, וקלי ג'ונסון ישתמש בה עוד פעמים רבות במהלך הקריירה שלו.

המטוס שיוצר עלה על הדרישות. P-38 שבר את שיא המהירות למטוסי קרב עם מהירות שיוט של 400 קשר. בסך־הכל יוצרו כ־10,000 דגמי P-38. המטוס השתתף בזירות השונות של מלחמת העולם השנייה והיה מקום שלישי במספר ההפלות הכולל של ארצות הברית, ומקום ראשון בזירת האוקיינוס השקט. היה זה מטוס P-38 שהפיל במבצע נקם את איסורוקו יממוטו, המפקד העליון של הצי היפני המשולב.

P-80 שוטינג סטאר

P-80/F80 בטיסה

הקמתה הרשמית של סדנת הבואשים בשנת 1943 הייתה פרויקט P-80 שוטינג סטאר, שנועד להיות מטוס הקרב הסילוני הראשון במערב. מטוס הסילון הנאצי מסרשמיט Me 262 טס 150 קשר מהר יותר מכל מטוס מערבי והעמיד בסכנה את צבאות בעלות הברית. גיס האוויר נפגש עם קלי ג'ונסון להציג בפניו דרישה שאפתנית במיוחד: לייצר אבטיפוס מעופף בתוך 180 יום תוך שימוש במנוע הסילון החזק ביותר של בעלות הברית, הגובלין. לוקהיד נענתה לאתגר בהקמת מחלקה חדשה, "לוקהיד פרויקטי פיתוח מתקדמים", בראשות קלי ג'ונסון. רבים מהמהנדסים שנבחרו לעבוד בפרויקט עבדו קודם לכן על ה-P-38, בהם מרי גולדה רוס, המהנדסת הראשונה בלוקהיד.

אולמות הייצור של החברה היו מלאים עד אפס מקום עקב המאמץ המלחמתי. לוקהיד שכרה אוהל קרקס שישמש לפיתוח המטוס החדש, ליד מפעל פלסטיק שהפיץ ריח מסריח במיוחד. הפיתוח התקיים בסודיות מוחלטת. מתוך כ־150 אנשים שעבדו בפרויקט, רק 5 ידעו שמדובר בפיתוח מטוס עם מנוע סילון, ואפילו לא כל מנהלי החברה היו בסוד העניינים. העובדים תודרכו אפילו בנוגע לאופן שבו עליהם לענות לטלפון.

אב־הטיפוס הראשון XP-80 נמסר בתוך 143 יום, 7 ימים פחות מתאריך היעד השאפתני. המטוס נקרא "לולו־בל". הוא עמד בהצלחה בכל הציפיות לביצועים, והגיע למהירות של מעל 500 קשר. לאחר אב הטיפוס, המשיכה סדנת הבואשים בפיתוח המטוס לדגמים מתקדמים ומבצעיים, אשר השתתפו בקרבות לראשונה במלחמת קוריאה.

המנוע לאבטיפוס נשלח מבריטניה בסודיות כה מוחלטת, שאחד הטכנאים הבריטיים נתפס על ידי המשטרה ללא ניירות מתאימים. הוא אמר שהוא עובד עבור לוקהיד קונסטליישן אך הנהלת החברה בעצמה לא הייתה מודעת לפרטים, ולכן הכחישה את הקשר. הוא שוחרר ממעצר למחרת היום.

בתקופה עסוקה זו נקבע גם שם המחלקה לעתיד. באחד הימים, מהנדס ענה לטלפון במילים "Skonk Works", על שם מפעל מזהם בדיוני בקומיקס פופולרי, שהזכיר לו את הסירחון ששרר באזור אוהל הקרקס. העובד פוטר בו־במקום (ונדרש לחזור לעבודה למחרת), אך הכינוי תפס. לימים הוחלף השם הרשמי ל"סדנת הבואשים".

תקופת המלחמה הקרה

תקופת המלחמה הקרה הביאה עימה הזדמנויות עסקיות רבות לתעשייה הצבאית, אליה הופנו משאבים רבים עקב הפחד מברית המועצות הסגורה והתוקפנית. בתקופה זו התבלטה סדנת הבואשים של לוקהיד בתעוזה לפתח מטוסים ששברו את כל הכללים הידועים – מטוסי קרב, ריגול ומטוסים ניסיוניים שונים.

XF-90

XF-90 לאחר ששרד פיצוץ גרעיני

בשנת 1945 יצא צבא ארצות הברית במכרז למטוס קרב אסטרטגי בעל טווח ארוך, שיוכל ללוות מפציצים או לחדור לעומק שטח האויב. סדנת הבואשים של לוקהיד זכתה במכרז לבניית שני מטוסים. המטוס שתוכנן גילם מאפיינים רבים של ה־P-80. הוא היה דו־מנועי עם כנף קצרה וחרטום מחודד, שאיפשר טיסה על־קולית (בצלילה, לא בטיסה מישורית). המטוס הורכב מאלומיניום חדשני מחושל או מעובד שנתנו לו חוזק רב, אך גרמו לו להיות כבד ב־50% מהמתחרה, מקדונל XF-88 וודו.

המטוס צויד במבער אחורי שהיה נחוץ להמראה עקב המשקל הגדול והמנועים החלשים יחסית מסוג J34. לוקהיד הפסידה במכרז לחברת מקדונל, אך גם מטוס זה לא עבר לייצור סדרתי עקב ביטול הפרויקט מצד הצבא, שעם פרוץ מלחמת קוריאה העביר את המשאבים לייצור מטוסים קיימים במקום פיתוח של חדשים.

עקב חוזקו הרב, השתמש חיל האוויר ב־XF-90 לבדיקות שונות, ואחד המטוסים הוא אף שרד שלושה פיצוצים גרעיניים. המטוס ששרד מחכה לשיקום ולהצגה במוזיאון.

F-104 סטארפייטר

F-104 של חיל האוויר האמריקאי

תחילתו של תהליך הפיתוח בביקור שערך קלי ג'ונסון בקוריאה הדרומית בדצמבר 1951, בעת הייתה ארצות הברית מעורבת במלחמת קוריאה. מטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר האמריקאי באותו זמן היה F-86 סייבר, ויריבו הסילוני העיקרי היה המיג-15 הסובייטי. נראה היה כי המיג שווה או עולה ביכולותיו על ה-F-86, מצב שעורר דאגה רבה בארצות הברית. ג'ונסון נפגש בקוריאה עם טייסי קרב, ושוחח עמם על מאפייניו של מטוס הקרב שהיו רוצים להטיס. הוא התרשם במיוחד מתלונותיהם של הטייסים על־כך שעליהם להטיס מטוס גדול ומורכב יותר משל יריביהם, ובקשתם הייתה למטוס קרב קטן ועתיר ביצועים.

עם שובו לארצות־הברית, במרץ 1952, ריכז ג'ונסון צוות, שייעודו לעצב מטוס המתאים למשאלתם של הטייסים. אנשי הצוות אימצו גישה מינימליסטית: שלדה פשוטה ויעילה ככל האפשר מבחינה אווירודינמית, שעוצבה סביב מנוע חזק, כשהדגש המרכזי בתכנון הוא משקל קל והקטנת הגרר האווירודינמי. בשלב העיצוב הראשוני נבחנו מספר דגמים, שמשקלם נע בין 3.5 טונות ל-25 טונות. הדגם שנבחר, L-246, שקל 6.35 טונות. מדגם זה התפתח, ללא שינויים מהותיים, דגם L-083 שהוצע לבסוף.

בנובמבר 1952 הוגש העיצוב לחיל האוויר האמריקאי, ועורר סקרנות. מקבלי ההחלטות אישרו מכרז חדש והזמנה לכמה חברות שישתתפו בו. העיצובים המתחרים היו: ריפבליק AP-55, שהיה גרסה משופרת של האבטיפוס XF-91 ת'נדרספטור; NA-212 של נורת' אמריקן, שהפך אחר־כך ל-F-107; N-102 של נורת'רופ, שהיה עיצוב חדש סביב מנוע J-79. העיצוב של לוקהיד נהנה מיתרון ברור בעיני המתכננים וזכה במכרז לפיתוח במרץ 1953.

למרות חדשנותו, ולמרות התאמתו לציפיותיהם ולרצונם של טייסים, לא התלהבו בכירי חיל האוויר האמריקני מהמטוס. לתפישתם, העתיד בתחום קרבות האוויר לא היה טמון בקלות משקל ובפשטות טכנולוגית, אלא דווקא ביכולת טכנולוגית מתקדמת יותר. לכן, הועדפו על המטוס דגמים כבדים יותר ומתקדמים יותר מבחינה תעופתית.

נבנו 19 מטוסי אבטיפוס YF-104, שהחלו לטוס במרץ 1954. מהגרסה המבצעית הוזמנו בתחילה 722 מטוסים, אך ההזמנה קוצצה לבסוף ל-179 מטוסים בלבד. מספר זה היה קטן מדי עבור לוקהיד, והווה מבחינתה אסון כלכלי. כדי להציל את המטוס, החלה לוקהיד להעמיס על סטארפייטר יכולות נוספות, שלא היו חלק מעיצובו המקורי, למשל יכולת לתדלוק אווירי (טכנולוגיה חדשנית באותו זמן). המטוס היה בנוי לבצע יותר משימות ולהטיל חימוש מגוון יותר מאשר מתחריו הגדולים ועתירי ציוד האוויוני המתקדם, אך כל זה לא הצליח לשכנע את חיל האוויר האמריקני לקנות את המטוס במספרים מתאימים. לוקהיד פנתה למכור את המטוס במדינות אחרות. החברה המשיכה בפיתוח המטוס, בהתאם לדרישת המזמינות, ובסך הכל פותחו יותר מ-20 דגמים של המטוס, כשכל דגם מותאם לדרישות הייחודיות של הקונה.

המטוס שבר שיאי מהירות ושיאי גובה, שעזרו מאוד בשיווק מחוץ לארצות הברית. הוא שבר שיא מהירות עולמי עם 2,259 קמ"ש ב-7 במאי 1958. שיא גובה עולמי של 91,249 רגל (27,813 מטר), נקבע ב-7 במאי 1958; השיא נשבר שוב ב-14 בדצמבר 1959, כאשר הסטארפייטר הגיע לגובה 103,395.5 רגל (31,515 מטר).

למרות מהירותו ויכולת הטיפוס שלו, המטוס לא הצטיין בקרבות אוויר, בעיקר עקב יכולת תמרון נמוכה מאוד. אך על מורשתו העיבו בעיות גדולות בהרבה. פרשיות השוחד של לוקהיד, שהתרכזו ברובן סביב רכש זר של ה-F-104 זיעזעו את חברת לוקהיד, ממשלת ארצות הברית וממשלות זרות. המטוס עצמו סבל מכמות תאונות גבוהה במיוחד, עד שזכה בגרמניה לכינוי "מייצר האלמנות". 292 מטוסים מתוך 916 אבדו ו-120 טייסים נהרגו עקב תאונות במטוס. למרות קשייו, נחשב הסטארפייטר למטוס חדשני ואייקוני, שמוצג במוזיאונים רבים.

U-2

מטוס הביון U-2

לאחר מלחמת העולם השנייה ברית המועצות סגרה את גבולותיה, ומודיעין על הנעשה בתחומה היה יקר להשגה, בכסף ובדם. מידע מתוכנית הגרעין האמריקנית זלג לברית המועצות, אך במערב לא ידעו מה הרוסים מפתחים ומייצרים.

ערוץ חשוב במיוחד היה מודיעין אווירי – מטוסי ריגול. עד לשנת 1954, מטוסי הביון היו מפציצים שהוסבו למטרה זו, B-29 סופרפורטרס ו-B-47 סטרטוג'ט, מופעלים בידי חיל האוויר האמריקאי ומצויד במצלמות ענק. המפציצים הגדולים היו יכולים לטוס רק בשולי ברית המועצות, מכיוון שהרוסים עשו כל מאמץ להפיל מטוסים אלו, והצליחו במקרים רבים. ניתן לשער שהרוסים לא רצו לאפשר למפציצים לטוס בשטחם, בין השאר, כי מפציצי B-29 הטילו את פצצות האטום על הערים היפניות הירושימה ונגסאקי.

לידת הפרויקט

החל משנת 1950 חיל האוויר האמריקאי התניע תוכניות שונות לפיתוח מטוס שלא יהיה בסיכון – מטוס שטס בגובה רב יותר. מיגים סובייטיים יכלו להגיע עד גובה 45,000 רגל, ולכן סברו במערב שמטוס מעל 60,000 רגל יהיה בטוח מיירוט. בנוסף, בתקופה זו היה פער מודיעיני לגבי ביצועי המכ"ם הסובייטי, וחשבו שמטוס מעל גובה 65,000 רגל לא יתגלה. התנעת הפרויקט סבלה מפיצול דעות בחיל – האם נדרש תפקוד כפול של המטוס גם במלחמה וגם בתקופות שלום, או רק מודיעין אסטרטגי בזמן שלום. הגישה לייעוד כפול הובילה את העמדה הרשמית בחיל. בגלל הדרישה לתפקוד בזמן מלחמה נדרש המטוס לחוזק מבני, תותח ועוד דרישות שהכבידו על תכנון המטוס והנמיכו את תקרת הגובה אליה ניתן להגיע.

תוכנית אחת שלא יצאה לפועל הייתה הסבת מטוס B-57, שהיה בתורו נגזרת של האינגליש אלקטריק קנברה מבריטניה, לצילום בגובה רב. תוכננה נגזרת מיוחדת של המטוס שיועדה לריגול בלבד, בשם RB-57, שהייתה מגיעה לגובה 67,000 רגל. את התוכנית יזם ריצ'רד לגהורן מחיל האוויר האמריקאי, שהיה אחד התומכים בגישה שמטוס ריגול צריך להיות מיועד לריגול בלבד ללא הכבדה נוספת. כאשר ניסה לגהורן לאשר את התוכנית, היא נפסלה כיוון שהמטוס לא עמד בדרישות של מטוס צבאי – חימוש, עמידות וכן נסע. כשנה מאוחר יותר התוכנית אושרה לאבטיפוס. הצעה אחרת שנפלה הייתה ספינת אוויר איטית לשיוט בגובה 90,000 רגל.

במרץ 1953 חיל האוויר שלח קול קורא למטוס עם טווח 1,500 מייל ימי בגובה 70,000 רגל, עם מטען במשקל עד 320 ק"ג. הבקשה נשלחה לחברות קטנות, מתוך רצון להשלים את הפרויקט מהר. לוקהיד לא נכללה בנמענים אך מנהל בלוקהיד בשם ג'ון קרטר, שהשתחרר זמן קצר לפני כן והיה עדיין עם קשרים בחיל האוויר, שמע בסתיו 1953 על התוכנית. הוא כתב מזכר להנהלת החברה שבו המליץ להגיש הצעה למכרז, תוך צירוף המלצות טכניות. הוא המליץ על מטוס במהירות טרנס־סונית של 0.8 מאך שיכול להגיע לגובה 70,000 רגל. כדי להגיע לביצועים אלו הוא כתב שתכנון המטוס צריך להיות לא שגרתי, תוך ויתור על כן נחיתה, לא לעמוד בדרישות צבאיות, ולעמוד בדרישות חוזק נמוכות מהמקובל. בעקבות ההמלצה, לוקהיד הגישה באפריל 1954 הצעה למכרז בשם CL-282.

ההצעה של לוקהיד עלתה על המתחרים בגובה וטווח הטיסה, אך הייתה רדיקלית יותר. היא נדחתה על הסף בידי חיל האוויר, כאשר נימוקי הדחייה נגעו לחדשנות שבמטוס והיכולת שלו לשמש "רק" למטרה המרכזית לשמה נועד – ביון. הסיבות לדחייה היו: היעדר תותח, היעדר כן נסע, שימוש במנוע יחיד, שימוש במנוע מסוג חדש, ויכולת נשיאת משקל נמוכה שלא הספיקה למצלמות הענקיות באורך 6 מטר שהיו בשימוש. בכירים בסוכנות הביון האמריקאית CIA, שהשתתפו בדיונים, דווקא אהבו את הרעיונות שהוצגו בהצעה למטוס CL-282 של לוקהיד. למרות התמיכה בדרגות הביניים, ראש ה־CIA אלן דאלס לא רצה להיכנס לתחום הריגול האווירי והעדיף לשמר את עיסוק הסוכנות בריגול באמצעות סוכנים אנושיים.

כמה התרחשויות שקרו במקביל שינו את חוקי המשחק. מספר קבוצות חשיבה של מדענים מובילים במעמד ייעוץ רשמי לממשל, סבבו בכל האתרים הקשורים לנושא המודיעין והטייס. ההמלצות היו שהמצב עם ברית המועצות דורש פתרון של צילום אווירי באמצעות כלי טיס שהסיכוי לגילויו והפלתו נמוך. אחת הוועדות אפילו עקפה את דאלס ופנתה ישירות לנשיא אייזנהאואר, בהמלצה שה־CIA כרשות אזרחית יפתח ויפעיל טייסת ריגול. זאת מתוך מחשבה שהרוסים יגיבו לטיסות אזרחיות באופן פחות תוקפני, לעומת חשש שמטוס צבאי, אם יופל, יוביל למלחמה. באוגוסט 1953 הסובייטים ערכו ניסוי מוצלח בפצצת מימן מתקדמת יותר מזו האמריקאית, במקביל לתוקפנות מוגברת בזירה הפוליטית הבינלאומית. התפישה לפיה מטוס מתחת ל־70,000 רגל יהיה בטוח מיירוט נפלה סופית, כאשר בטיסת מודיעין בריטית בשנת 1953, מטוס נגזרת של הקנברה (כמו ה־RB-57 המתוכנן) בגובה 66,000 רגל, נפגע וכמעט והופל בידי הסובייטים. האירוע גרם לשינוי בהבנה של הביצועים הנדרשים, ובפרט הדרישה לגובה טיסה עלתה מעל 70,000 רגל. ההצעה של לוקהיד הגיעה לגובה 73,000 רגל, בעוד כל ההצעות המתחרות היו מתחת ל־70,000 רגל. בפן הטכנולוגי, חלה מהפכה בתכנון מצלמות, ובעוד חיל האוויר נשאר בדעה שאורך המוקד (ולכן הגודל) הוא הקובע את איכות המצלמה, מצלמות קטנות וקלות בהרבה היו בעלות ביצועים טובים יותר, ויכלו להיות מותקנות על ה־CL-282.

כל הגורמים האלו לבסוף גרמו לכך שבתאריך 23 בנובמבר 1954, הנשיא אייזנהאואר נתן בידי ה־CIA אישור ותקציב שחור לפרויקט שנקרא AQUATONE, לפיתוח ותפעול טייסת ביון, וסוכם שחיל האוויר יסייע ככל שנדרש. זאת אף על פי שהמנהלים של שני הארגונים התנגדו לעקרונות התוכנית. המטוס הנבחר נקרא עוד CL-282, שהוחלף לשם U-2 עם מסירת הדגם הראשון. החברה שנבחרה לתכנן ולייצר את המטוס הייתה לוקהיד, שם הטילו את המשימה על סדנת הבואשים בראשות קלי ג'ונסון.

שלב הפיתוח

קלי ג'ונסון וגרי פאוורס ליד מטוס U-2

הסודיות הייתה הכרחית בפרויקט, שבוצע לכן באתר החברה המבודד בברבנק, קליפורניה, שם בוצע הפרויקט הסודי הקודם של סדנת הבואשים, ה־P-80. המנוע הנבחר, J73 של ג'נרל אלקטריק, סופק ל־CIA תוך הסבה מפרויקטים קיימים, שכן רכישה נוספת הייתה חושפת את הפרויקט. כדי לעבוד במהירות רבה יותר, ג'ונסון שמר על כלל לפיו כל המהנדסים יעבדו במרחק של עד 15 מטר מקו ההרכבה. באופן זה כל בעיה בייצור טופלה מיידית. העובדים לא נדרשו להדפיס כל שינוי, ולצורך תיעוד הספיקו הערות בכתב יד על גבי שרטוטים.

הדרישות העיקריות מהפרויקט היו פשוטות אך מאתגרות. לוח הזמנים היה צפוף מאוד: אספקת מטוס ראשון בתוך 8 חודשים, עד יולי 1955. המטוס נדרש למהירות של 460 קשר או 0.8 מאך בגובה שיוט של 73,100 רגל (כאשר מכל הדלק ריק ברובו), טווח טיסה בין־יבשתי ויכולת נשיאת מטען של 200 ק"ג. המטוס תוכנן על בסיס מנוע פראט אנד ויטני J-57.

לשם השגת המטרה העיקרית, גובה וטווח טיסה, קלי ג'ונסון ויתר על דרישות שמתכננים יותר שמרנים לא היו שוקלים. המטוס נדרש לעמוד בעומסים של 2.5g לפי תקן אזרחי, במקום 5g בתקנים צבאיים. להפחתת המשקל, הכנפיים חוברו בנפרד לגוף המטוס ולא לקורה אחת רציפה כנהוג. במקום כן נסע רגיל, נבחר מבנה "גלגלי אופניים" קלים במיוחד, שלא איפשרו הסעה. בהמראה ונחיתה חוברו שני גלגלים נוספים על מוטות באופן ידני לקצה הכנפיים כדי לאפשר הסעה. הטייס היה מנתק אותם מיד לאחר ההמראה, ובנחיתה המטוס היה מפחית מהירות על המסלול עד שנעצר ונטה לאחד הצדדים, ולאחר מכן הורכבו ידנית גלגלי העזר והמטוס המשיך לאזור החניה. מבנה המטוס היה דק במיוחד, והחיבורים חלשים יחסית למקובל, כך שהצורה של כל מטוס הייתה שונה, וביצועי המטוסים היו שונים משמעותית זה מזה. כדי שביצועי המטוסים היו זהים, הוסיפו גבשושיות שהותאמו באופן פרטני על גופו של כל מטוס.

כל החידושים והתכן המיוחד גרמו לכך שהמטוס יהיה מסוגל להגיע לביצועים, אך עם זאת, הביצועים מתחו את יכולות ההנדסה באותה תקופה עד לקצה. המטוס בגובה 73,000 רגל היה יציב רק כאשר היה כמעט מרוקן מדלק, ורק בתחום מהירויות קטן במיוחד של 10 קשר. במהירויות גבוהות יותר היה נכנס לתחום העל-קולי ומאבד גובה בגלל גלי הלם, ובמהירויות נמוכות יותר היה מזדקר. התחום הצר הזה נקרא באווירונאוטיקה פינת ארון המתים (Coffin corner), ככל הנראה בגלל הסיכון בטיסה כזו, וגרם למטוס להיות קשה מאוד להטסה.

אחד האתגרים המרכזיים בפרויקט היה המצלמה. למעשה, כאשר התניעו את הפרויקט, לא הייתה קיימת מצלמה מתאימה שתצלם ברזולוציה הזוויתית הנדרשת. ג'יימס ג'ילברט בייקר התלהב מתוכנית ה-CL-282 והחל לתכנן מצלמה מתאימה. לוח הזמנים למצלמה הרצויה היה כשנה, ארוך מדי לפרויקט, ולכן עבור הטיסות הראשונות הוא שידרג מצלמות קיימות K-38 למצלמות בעלות רזולוציה גבוהה יותר, שנקראו A-1. בייקר היה אחד החלוצים בניתוב קרניים ממוחשב, תחום חדש באותה תקופה, ולכן היה יכול לשפר באופן קיצוני ביצועי עדשות קיימות שתוכננו ללא מחשב. התכנון המשופר שייצר כעבור שנה, נקרא A-2 ושיפר חדות תצפית יותר מפי-3 ממצלמות קודמות.

ב-25 ביולי 1955, פחות מ-8 חודשים לאחר ההתנעה הרשמית, המטוס הראשון, שנקרא "מלאך", היה מוכן לטיסה. שם הדגם הנבחר היה U-2, כקיצור של utility ("מטוס כללי" בתרגום חופשי). הפרויקט הצליח לעמוד במשימה. המטוסים נמסרו בזמן, ואפילו בעלות ייצור נמוכה מהמתוכנן. המטוס עמד ביעדי הביצועים העיקריים: גובה, טווח ומהירות טיסה.

בשירות מבצעי

מטוס U-2 בטיסה

מראה מתוך חופת תא הטייס של U-2, בגובה טיסה קרוב למרבי

השירות המבצעי החל ביולי 1956. כבר לאחר 8 טיסות, התקבל מידע מודיעיני בעל משמעות אסטרטגית עצומה. חיל האוויר האמריקאי סבר שלרוסים יש 100 מפציצי Tu-16 ודרש תקציבים לבניית מספר דומה של מפציצי B-52. התמונות הוכיחו כי אין כלל מפציצי Tu-16 פעילים. טיסות בכל שטחי ברית המועצות צילמו בסיסים אוויריים, בעיקר מפציצים, בסיסי טילים, מתקני חלל ומתקנים גרעיניים. הטיסות הופסקו בשנת 1958, כשנתיים אחרי תחילתן, מתוך חשש שזה פרק הזמן שייקח לסובייטים לפתח אמצעי ליירוט U-2. עקב חשש מטילים ביניבשתיים סובייטים, נערכה טיסה אחת שנת 1959 ועוד שתיים ב-1960. הטיסה האחרונה מעל שטחי ברית המועצות הופלה בידי טיל נ"מ סובייטי.

מקבלי ההחלטות הבכירים בארצות הברית המשיכו להאמין שהמכ"מ הרוסי לא יכול לגלות את המטוס בגובה שמעל 70,000 רגל, למרות מידע מודיעיני שקבע ההפך. רק לאחר מספר טיסות ראשונות, שבהן צולמו מטוסי קרב שמנסים להגיע וליירט את ה-U-2 (ועוברים בקושי את מחצית הגובה), ומכתבי מחאה מברית המועצות שבהם פורט המסלול המדויק של המטוסים, השתרשה ההבנה בראשות הממשל האמריקאי. ניסיונות להפוך את המטוס לחמקן לא הצליחו, והופסקו בשנת 1958. לפי דוח ה-CIA, כל הטיסות בשטחי ברית המועצות התגלו בידי המכ"ם, והסובייטים עקבו אחרי מסלול המטוס במשך מרבית הזמן בו שהה מעל שטחיהם.

במלחמת סיני (1956), השתמשו האמריקאים בטייסת U-2 שבסיסה בעיר אדנה שבטורקיה. מטוס הריגול איפשר להם לצפות את תקיפת בריטניה ישראל וצרפת מראש, בניגוד להסכם המשולש (1950). הטיסות גם איפשרו להם לדעת שהרוסים לא מכינים תגובת נגד, ולהגיב (או לא להגיב, במקרה זה) בהתאם. הטייסת שימשה בהזדמנויות שונות להשגת מודיעין בכל אזורי המזרח התיכון, מדינות רבות באסיה, ואפריקה (לוב). באמריקה הלטינית שימשו מטוסי U-2 להשגת מודיעין בתקרית הפלישה למפרץ החזירים. בהמשך, היה זה מטוס U-2 שזיהה טילים בליסטיים בעלי יכולת גרעינית בקובה, ופתח את משבר הטילים בקובה, שכיום נחשב לנקודה הקרובה ביותר למלחמה גרעינית בהיסטוריה.

בסך הכל, יוצרו כשישה דגמים עיקריים של מטוס ה-U-2, שביצעו טיסות ריגול עד שנת 1974. עם זאת, עד שנת 1968 כבר החליפו אותו ברוב המשימות הציפור השחורה כמטוס ריגול, וצילום לוויין החליף את רוב תפקידיהם של מטוסי ריגול בכלל. מטוסי U-2 של לוקהיד ממשיכים לשמש את נאס"א במחקר, כיום (2022) הדגמים החדשים ביותר נקראים ER-2.

AQM-60 קינגפישר

מטוס AQM-60 – מטוס דמוי-טיל לבדיקת יכולת ההגנה נגד טילים

מטוס AQM-60 ‏(Kingfisher) תוכנן כמטוס מטרה בלתי מאויש לבדיקת יכולות ההגנה של ארצות הברית מפני טילים. המטוס צויד במנוע מגח סילון, הגיע עד למהירות 4.3 מאך, ונועד לדמות טיל במהירות היפרסונית, שנחשבת כיום למאך-5 ומעלה. המטוס טס לראשונה בשנת 1951.

כאשר נגמר הדלק המטוס היה מאט ופותח מצנח, וצונח עד לאדמה. חרטומו היה ננעץ בקרקע, והמטוס היה מחכה לאיסוף ושימוש חוזר. המטוס טס לראשונה בשנת 1951 וניצח באופן עקבי את רוב מערכות ההגנה, שפותחו במיוחד ליירוט טילים מסוגו. הכישלון של מערכות ההגנה גרם למבוכה רבה לצבא ולפוליטיקאים בארצות הברית. בעקבות זאת, פרויקט הקינגפישר בוטל בשנת 1960.

הציפור השחורה

SR-71 "הציפור השחורה"

קו ההרכבה של "הציפור השחורה" בסדנת הבואשים,
שנת 1965

המטוסים המפורסמים ביותר של סדנת הבואשים, ושל תקופת המלחמה הקרה, הם ככל הנראה קבוצת מטוסי הציפור השחורה שפותחו על ידי בסדנת הבואשים בראשות קלארנס ג'ונסון בין שנות ה-1950 המאוחרות ועד שנות ה-1960 שפותחו מדגם ה-A-12 בשביל הסי איי איי. המשפחה כוללת את ה-A-12, את ה-YF-12, ה-SR-71 ומל"ט ה-D-21 ("הציפור השחורה" על נגזרותיו.)

A-12

ערך מורחב – לוקהיד A-12

הלוקהיד A-12 שפותח לטובת הסי איי איי היה לקל, למהיר ולמגביה הטוס מהמטוסים המאוישים במשפחת הציפור השחורה. המטוס ראה שירות מבצעי של שנה אחת בלבד (1967–1968), אבל על הבסיס שלו תוכננו שאר מטוסי המשפחה והיה לאבי טכנולוגיית החמקנות של ארצות הברית, למרות זאת מעטים מאוד ידעו על קיום המטוס והפרטים עליו שוחררו בשלבים החל מאמצע שנות ה-1980.

YF-12A

ערך מורחב – לוקהיד YF-12

גרסת היירוט של משפחת הציפור השחורה אושרה ותוקצבה על ידי הסנאט, אבל לאחר מאבקים הפוליטיים שמנעו שחרור מימון לתוכנית הרכש של המטוס, התוכנית בוטלה. מטוסי הניסוי שנשארו הושאלו לנאס"א שביצעה בעזרתם ניסויים רבים בתנאי מהירות גבוהה עד שנת 1979.

SR-71

ערך מורחב – לוקהיד SR-71

ה-SR-71 היה ליורש של ה-A-12 ולמטוס המוצלח והמפורסם במשפחה וראה שירות מבצעי משמעותי של 22 שנים שבו הוא סיפק כמויות נכבדות של מודיעין ששימש הן למטרות צבאיות והן למטרות דיפלומטיות.

D-21

המל"ט שפותח כשיטת עקיפת ההסכם בין ברית המועצות לארצות הברית לאיסור טיסות מודיעין מאוישות בשמי רוסיה תוכנן להיות משוגר ממטוס A-12 מותאם במיוחד (שכונה M-21). לאחר תאונה אווירית שבה המלט המשוגר פגע במטוס האם המל"ט הותאם לשיגור ממטוסי B-52 בעזרת טיל האצה. המל"ט נשלח למשימה בשמי סין אך לאחר 3 ניסיונות בהם המלטים אבדו ללא תוצרים, התוכנית בוטלה. התוכנית נשארה מסווגת עד שנת 1977.

דגמים נוספים שתוכננו למטוס

• AF-12/F-12B – דגם היירוט של הציפור השחורה שהיה אמור להיכנס לייצור לאחר תוכנית הניסוי של ה-YF-12A. כאמור בשל אי שחרור המימון לתוכנית הדגם לא נכנס מעולם לייצור.
• B-12 – דגם ההפצצה של הציפור השחורה שהוצע לחיל האוויר האמריקאי כחלופה לתוכנית ה-B-70. המטוס תוכנן לשאת ארבע פצצות אטום בתא בגחון המטוס על גבי מנשא סובב.
• FB-12 – דגם קרב הפצצה של הציפור השחורה שהוצע לחיל האוויר האמריקאי והיה אמור לתת יכולת הפצצה ויירוט במטוס אחד. המטוס תוכנן לשאת שני טילי AIM-7 ושני טילי תקיפה AGM-69.
• RB-12 – דגם ביון-הפצצה של הציפור השחורה שהוצע לחיל האוויר האמריקאי כחלופה לתוכנית RS-70, המטוס בתצורת ההפצצה היה דומה מאוד ל-B-12 אבל מאוחר יותר השתנה לתצורה דומה יותר ל-SR-71, אך לא יוצר מעולם.

לקריאה נוספת

• Thomas A. Atkinson, USMC MA thesis (2010), "The P-38 Lightning Aircraft: Lessons Learned for Future Weapon Systems Development"
• Gregory W. Pedlow, Donald E. Welzenbach, CIA History staff (1998), (הקישור אינו פעיל, 11.1.2024)The CIA and the U-2 Program, 1954-1974, מאורכב בארכיון האינטרנט
• The F-104 Starfighter, Martin W. Bowman (2000)

קישורים חיצוניים

מדיה וקבצים בנושא סדנת הבואשים בוויקישיתוף

• אתר האינטרנט הרשמי של סדנת הבואשים (באנגלית)