טיסה 111 של סוויסאייר
 | |
| הדמיית המטוס מתרסק | |
| תאריך | 2 בספטמבר 1998 |
|---|---|
| מיקום | האוקיינוס האטלנטי כ-5 ק"מ מחופי נובה סקוטיה |
| גורם | שרפה, קצר חשמלי |
| קואורדינטות | 44°24′33″N 63°58′25″W / 44.40917°N 63.97361°W |
| הרוגים | 229 |
| ניצולים | 0 |
| המעורבים באסון | |
| כלי טיס | |
| כלי טיס | מקדונל דאגלס MD-11 |
| מספר זנב | HB-IWF |
| מוצא | נמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי, ניו יורק |
| יעד | נמל התעופה הבינלאומי של ז'נבה, שווייץ |
| מפעיל | סוויסאייר |
| נוסעים | 215 |
| אנשי צוות | 14 |
 | |
  | |
טיסה 111 של חברת התעופה סוויסאייר (SR-111) התרסקה ב-2 בספטמבר 1998 לאוקיינוס האטלנטי כ-5 מייל (8 ק"מ) מחופי נובה סקוטיה. כל 229 הנוסעים וצוות המטוס נהרגו. בין ההרוגים היה ג'ונתן מן ואשתו.
המטוס בטיסה זו, מדגם מקדונל דאגלס MD-11, היה בדרכו מנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי בניו יורק, אל נמל התעופה הבינלאומי של ז'נבה.
טיסה זו הייתה בשותפות קוד עם חברת דלתא איירליינס.
מהלך הטיסה וההתרסקות
[עריכת קוד מקור | עריכה]20:18 זמן מקומי הטיסה ממריאה בזמן מנמל התעופה ג'ון פ. קנדי.
20:50 טייס המשנה מדווח שהגיעו לגובה שיוט של 33,000 רגל.
21:10 הקברניט חש בריח משונה ויוצא לבדוק את הסיבה. הוא מגיע למסקנה שמקור הריח הוא מערכת מיזוג האוויר.
21:14 תא הטייס מלא עשן, והטייסים משדרים אות מצוקה פאן-פאן ומבקשים לנחות בנמל התעופה הבינלאומי לוגן בבוסטון 560 ק"מ משם.
21:15 בקרת התנועה האווירית משביתה את הטיסות באזור, הנוסעים מתבקשים לשים את מסיכות החמצן.
21:17 הטייסים מפעילים את מעצורי האוויר.
21:20 הטייסים מחליטים לרוקן דלק לפני הנחיתה.
21:22 המטוס פונה לכיוון דרום מערב, כדי לרוקן דלק מעל הים במרחק 25 מיילים ימיים מנמל התעופה הליפקס בנובה סקוטיה.
21:24:09 נשמעת אזעקה בתא הטייס, עקב ניתוק מערכת הטייס האוטומטי.
21:24:42 הטייסים מדווחים על אות מצוקה מיידיי.
21:24:46 הקפטן מודיע שמערכת החשמל בתא הנוסעים קרסה.
21:24:53 הטייסים מודיעים כי הם מתחילים לרוקן את הדלק, ומיד לאחר מכן ינחתו.
21:25:12 הקופסה השחורה מפסיקה להקליט.
21:25:16 בקרת התנועה האווירית מאשרים לרוקן את הדלק. הטייסים לא מגיבים.
21:25:40 בקרת התנועה האווירית מאשרים שוב לרוקן את הדלק. ללא תגובה.
21:31:18 המטוס מתרסק לים, עדי ראייה מדווחים על רעש גדול.
החקירה
[עריכת קוד מקור | עריכה]כיוון שהקופסה השחורה הפסיקה לפעול כ-6 דקות לפני ההתרסקות, היה צורך לחקור מה התרחש במטוס באותן הדקות. חקירת התאונה עלתה 48.5 מיליון דולר, ונמשכה 5 שנים.
רוב חלקי המטוס היו בקרקעית האוקיינוס בעומק של 55 מטר (180 רגל). חלקים מסוימים נמצאו צפים באזור ההתרסקות. רק אחד הקורבנות היה ניתן לזיהוי חזותי. 147 זוהו על ידי טביעת אצבע ורשומות שיניים, ו-81 זוהו באמצעות בדיקות דנ"א.
הקופסה השחורה של המטוס נמצאה על ידי צוללת HMCS Okanagan של משמר החופים הקנדי ב-11 בספטמבר 1998.
ב-2 באוקטובר 1998 מועצת הבטיחות בתחבורה של קנדה (TSB) יזמו מבצע גדול על מנת להוציא את הריסות המטוס מהמים לפני החורף. ב-21 באוקטובר, העריכו ש-27% מההריסות נמצאו.
כשני מיליון חלקי פסולת נמצאו והובאו לחוף לטיפול במתקן בו היו כ-350 חוקרים ממספר ארגונים וחברות, בואינג, פראט אנד ויטני, NTSB, רשות התעופה הפדרלית האמריקאית, ו-AAIB.
בשלב זה של החקירה האמינו שהתאונה נגרמה על ידי חלק פגום בתא הטייס, לאחר שמערכת הבידור במטוס התחילה להתחמם יתר על המידה. הדו"ח הראשוני פורסם ב-30 באוגוסט 2000, אך הדו"ח הסופי הושלם רק בשנת 2003.
הנסיבות
[עריכת קוד מקור | עריכה]חקירת האירוע הצביעה על מספר גורמים להתרסקות:
- תו תקן למטוסים התיר להשתמש בחומרים דליקים ומפיצים אש, כתוצאה מכך היה חומר דליק בתקרת המטוס, בקיר הימני ובקיר האחורי של תא הטייס, וכשבער הוביל לאובדן שליטה של המטוס.
- למערכת הבידור לא היו מפסקי זרם תרמים.
- שמיכות הבידוד במטוס היו מחומר דליק בשם פוליאתילן מתכתי (Metallized polyethylene terephthalate), אולם חקירת המקרה לא הצליחה לקבוע את הסיבה בגללה התלקחו.
- צוות המטוס לא ידע על השרפה ולא היו בו מכשירים לגילוי אש, כאשר היו מודעים לאש, חוסר הוודאות הקשה על הטיפול בבעיה.
- מאחר שתא הטייס היה מלא עשן, הטייס נאלץ לנווט את המטוס בצורה עיוורת, והמטוס סטה ממסלולו ופנה אל האוקיינוס האטלנטי.
שברי המטוס הראו כי החום בתוך תא הטייס היה כה גדול, עד שהתקרה החלה להנתך.
מד המהירות הראה כי המטוס פגע במים במהירות 300 קשר (560 קמ"ש) פחות משנייה לאחר הפגיעה במים המטוס היה מרוסק לחלוטין, ומעריכים שכל מי ששהה בסיפון נהרג מיד.
מועצת הבטיחות בתחבורה של קנדה (TSB) הגיעו למסקנה, כי גם אם הצוות היה מודע לאופי הבעיה, בקצב שבו התפשטה האש, המטוס לא היה מצליח לנחות נחיתה בטוחה בנמל התעופה הליפקס, גם אם הם היו ניגשים לנחיתה ברגע שהכריזו "פאן פאן".
מסקנות
[עריכת קוד מקור | עריכה]הדו"ח הסופי קבע כי ככל הנראה התאונה נגרמה עקב קצר חשמלי. בדו"ח החקירה צוין כי ציפוי הבידוד מפוליאתילן מתכתי, לא היה מתאים לשימוש במטוסים. האש שרפה את קווי אספקת החשמל של מכשירי הטייס, והם הפסיקו לפעול שש דקות לפני הפגיעה. בין המלצות הבטיחות שהתקבלו: חומרים שלא עברו בדיקת עמידות באש, לא יורשו לשימוש במטוסים. בכל מטוס יותקנו גלאי עשן, ודיילים יעברו קורס לכיבוי אש. המלצות אלה הובילו לשינויים נרחבים בתקני רשות התעופה הפדרלית האמריקאית.
לאחר האסון
[עריכת קוד מקור | עריכה]בספטמבר 1999 סוויסאייר ובואינג (שרכשה את מקדונל דאגלאס) הציעו פיצוי כספי למשפחות הנוסעים. אולם המשפחות דחו את ההצעה, ותבעו את חברת דופונט שסיפקה את לוחות הבידוד על סכום של 19.8 מיליארד דולר. בית המשפט הפדרלי בארצות הברית דחה את התביעה בחודש פברואר 2002.
שתי אנדרטאות לנספים הוקמו על ידי ממשלת קנדה.
לאירוע הוקדש פרק בתוכנית הטלוויזיה "תעופה בחקירה" (Air Crash Investigation) בשם "Fire in the Sky" ("אש בשמים").
לאחר האסון, חידשה חברת סוויסאייר את הקו מניו יורק לז'נבה תחת המספר 139.
קישורים חיצוניים
[עריכת קוד מקור | עריכה]
- תיק התאונה והיסטוריית המטוס של טיסה 111 של סוויסאייר, באתר Aviation Safety Network (באנגלית)
- Transportation Safety Board of Canada (Bureau de la sécurité des transports du Canada)
